波音737MAX在中国复飞，两年对华交付百架：C919的对手，开始反击

2024年刚开始，美国就被推上了风口浪尖，先是遭遇舱门脱落事故，然后在检查中发现，同一批次至少有8架飞机存在类似的隐患。波音的质量问题，再次引起关注。

2024年1月13日，从广州飞郑州的中国南方航空公司（下文简称：南航）CZ3960航班完成正常起降。这本身是一次正常的商业航行。它之所以引人注目，是因为执飞此次航班的是波音737MAX。

菜航（中国南方航空公司的昵称）的波音737MAX

本次执飞航班的B-1206也是南航接收的首架737 MAX 8型飞机，目前的机龄已经达到了5.1年，不算新机了。

同月，1月24日，波音时隔5年向南航再次交付波音737 MAX 8。该机在第二天经夏威夷直飞中国。

（此次交付南航的737MAX，注册号为B-20C8，座位布局为C4Y174）

当然了，南航不是第一家重新接收737 MAX 8型的航司。在2023年12月，吉祥航空公司就已经在接收737 MAX 8型飞机了。

这意味着在可以预计的未来，波音737 MAX 将陆续交付国内航空公司。据传，2024年波音将交付64架，2025年将交付58架。

这一连串的新闻让吃瓜群众们感到奇怪。毕竟，2024年1月5日，波音737 MAX 9型客机在飞行途中刚飞掉了舱门。这波音怎么登堂入室了？

还有网友提出一个疑问，我国重新接收737 MAX系列飞机，难道是为了“用市场换适航证”，换取美国对国产C919放宽限制吗？

一方面，我们要明白飞舱门的和交付给我国航司的不是同一型飞机。

最近“空中飞门”的是波音737 MAX 9型飞机，而交付我国航空公司的是737 MAX 8型飞机。它是737 MAX 8型的加长版，比MAX 8型长了2.6米、多16个座位。

另一方面，我国允许737 MAX 8投入运营是十分谨慎的。

2019年3月，中国民航局发布通知停飞波音737 MAX系列飞机。

2020年11月，美国联邦航空管理局（FAA）批准波音737MAX系列飞机复飞。

2021年1月，欧洲航空安全局（EASA）同意复飞波音737 MAX。

2021年11月，中国民航局发布通知同意波音737 MAX复飞。

但是，受到疫情对民航业的冲击，我国直到2023年才陆续重启737MAX。可见。我国对波音737 MAX系列飞机复飞的态度还是很谨慎的。

（舱门脱落）

不过，波音也处于多事之秋。2024年1月5日，美国阿拉斯加航空的一架波音737MAX 9型客机在从美国俄勒冈州波特兰起飞后发生事故，其应急舱门在飞行途中掉落。

随后，波音737 MAX 9系列飞机又“喜提”停飞套餐。当然这次停飞时间不长，1月28日，美国联邦航空管理局同意该系列飞机复飞。

作为“百年老店”的航空研发企业，波音面临危机也不是第一次了。

成立伊始，波音就因为飞机设计师的跳票差点关店大吉。在拉外援和走私交的帮助下，波音拿下了50架美国海军水上飞机的订单才缓过一口气。

（早期波音在中国工程师王助的主导下，研发的“B&W”水上飞机）

一次世界大战后，波音在航空邮件运输上正吃的爽。一纸整改令，波音一拆为三。到第二次世界大战爆发前，波音都没缓过来。

（国际邮件运输业在一战后赚的盆满钵满）

在第二次世界大战期间，波音凭着B17和B29又咸鱼翻身。不过好景不长，二战结束后，重型轰炸机的需求急剧下降。波音开始了一段，“军转民”“民转军”的反复横跳。日子一度很艰难。

直到波音靠KC135加油机——C135运输机——波音707实现“三级跳”，才算是迎来了好日子。865架707系列飞机，波音的腰又粗了一圈。

（一代神机——波音707）

腰粗了的波音又飘了，波音“搓出来”的波音727在四个月内坠毁了4架。“致命727”的称呼让波音又陷入信任危机。紧接着，波音在军用运输机竞标中又输给了老对手“洛克希德”的C5。

熟悉的感觉又回来了。1968年，重压之下的波音祭出了波音747。继承性极强的设计和稳健的推销策略，让波音又又又缓过来了。

（一时风头无量的波音747）

进入新世纪后，波音虽然在民机领域“熬走了”那个碍眼的洛克希德。但是，空客依然起势了。再加上波音在“KC-46A”项目上吃香难看，波音这几十年多少有点波折。

这么看来“737 MAX”这点事，对于波音这个“老流氓”也就是“洒洒水啦”。

作为百年老店，波音“熬过了”洛克希德、“逼走了”麦道，还是有两把刷子的。不过，波音这些年的问题也不在于外部的敌人有多强大，而是自己作得凶。

波音这些年的丑闻远远不至于“摔飞机、飞舱门”这种大新闻。外包抽风（机动特性增强系统（MCAS）外包给了印度科技公司）、政治正确（为了政治正确，波音把研发工作交给特殊族裔）、电池起火（供应商体系有问题）等等不一而足。不禁让人深思：“帝国主义长子”怎么成了这个德行？

首先，质量问题只是表象。

通过上面简短的回顾，我们发现波音在爬上航空制造巨头的路上，不止一次出现了质量问题。比波音737 MAX系列更恶劣的飞行事故不是没有。

在20世纪，波音还是通过优秀的产品来挽救自己的。但是，今天的波音在面对质量问题时，明显比上个世纪缺了些胆魄。

例如737系列这个小短腿的造成的系列问题，波音并没拿出解决问题的态度。波音的所作所为给人的感觉就是六字真言“要不要，不要滚”。

波音737MAX事故后，波音多次推诿责任

其次，公关只能是救急手段。

历史上的波音多次凭借公关手段平安落地。说到搞关系，那波音绝对当得起“遥遥领先”。以至于最近2个月，我国复飞737系列，都有人阴谋论说这是“中美之间的交易”“你放行我的737，我不为难你的919”等等说法甚嚣尘上。

且不说，我国对737 MAX系列飞机复飞态度一直谨慎。就说公关手段本身，这永远都只是一个应急手段。高科技企业，永远靠的是伟大的产品。就像波音，波音707、747这些产品才是它从危局中走出来的关键。

所以仅凭公关，波音以后的路怕是不好走。

（波音毕竟家大业大）

最后，杀死自己的永远是傲慢。

和人一样，企业只要一“飘”，总要出事。民航双寡头的日子，波音过的太爽。即便比空客交付735架飞机少了许多，波音在2023年也交付了528架飞机，手握1456架订单。

（波音现在的心态不好）

祖上阔过的波音表示了除了空客，我不是针对谁。在这么安逸的情况，不要说是波音了，谁都不想挑战自己的软肋。一旦傲慢的情绪上头，什么技术问题、管理问题、供应问题，那都不是事。

（从历史累计交付量来看，波音确实是民机领域的“一哥”）

再者说，“长子”的问题从来是“家庭”的问题。太平洋那边的帝国制造业占比常年低迷。波音制造在可预见的未来可能会变成“波音·印度”制造。

毕竟软件可以外包给印度科技公司、制造可以在印度大建工厂、最大订单也来自印度市场。那“双兔傍地走，安能辨我是雄雌”？

有人会说，“波音跌倒，商飞吃饱”。我看这个话说的早了，也不合适。

一个企业的成功主要是靠自己过硬的产品、灵活的经营，绝不是靠老天爷赏饭更不是靠对手出错。现在就说商飞能踩在波音身上起飞，多少是有些“捧杀”了。

毕竟整个2023年一年，我们才交付了4架C919。我们当下应该实事求是地做好自己的事。

好消息是，C919已经投入春运，平均每天飞行7到9小时，使用强度进一步提高。

在2024年里，商飞要是能实现双位数以上的交付、能够推动EASA认可审查那就是大成功了。如果中国商发再能传来点CJ1000A发动机的好消息，那简直太激动了。

十年磨一剑，更何况民用客机这个工业皇冠。

C919已经投入春运

那回到开头的问题，波音737MAX在国内复飞，跟C919应该没有直接关系。从当下形势来看，C919取得美国FAA的适航证，几乎是不可能的事情。

但这不意味着C919无法外销，至少还有两个好的方面：

一是中国民航已经跟美国FAA达成了互认协议，理论上C919拿到了我国民航局适航证，就等于FAA也认证了。当然美国FAA目前的影响力是最大的，这种间接认证的影响力就小了很多，但多少有点用。

二是欧洲EASA向C919颁发认证的可能性更大一些。纵横捭阖之下，欧洲或许可以成为一个突破口。如果拿到欧洲的适航证，那么C919的销路会大大拓宽。

好莱坞影响力的背后是十条核动力航母，FAA影响力的背后也是美国遥遥领先的航空航天制造业。如果我们的航空制造实力也达到了更高的水平，那么中国标准也会成为世界标准，就像高铁一样。中国高铁需要美国认证吗？

所以，说来说去，打铁还要自身硬。不管国际局势如何变幻，我们首先要多一点耐心，做好自己的事。中国民用大飞机产业，加油！