无人驾驶从试验到商业化的跳跃注定艰难

某种意义上，来自社会的接受度以及交通立法层面的挑战，比技术层面的挑战更大。

作者 |刘晓林

图源 |图虫创意

这些天，关于百度无人驾驶出租车（Robotaxi）萝卜快跑的新闻持续挂在社交平台的热搜上。简言之，萝卜快跑在武汉进行了一次突破性试验，这次试验在进行了四个月后，上演了人工智能对现有劳动力结构和商业模式的第一次小范围冲击。

智能电动车是人工智能在制造业领域被应用得最快和最广泛的载体，必然会对产业经济带来结构性的变革，事实上，其对汽车产业链的冲击已经延续数年。但无人驾驶率先在共享出行落地，则不可避免地会对出行消费模式带来更为直观的冲击。

无人驾驶之所以首先从共享出行领域开始，目的是借小范围高频次的应用来收集数据，通过不断的测试和数据积累，逐步提升自动驾驶技术的安全性和可靠性。同时也给民众一个接触和熟悉的过程。客观上也可以等待“车路云一体化”的智能交通网络体系完成布局。

在武汉掀起这场风波之前，萝卜快跑已经进行了5年测试，在全国11个城市展开试点运营，有收费的，有免费的。在民众眼中，这些测试是百度为一项未来科技所做的常规投入，无人驾驶离全面走入寻常生活还很遥远。因此，几年下来，水花不大。

2022年，萝卜快跑进入武汉。今年2月，萝卜快跑宣布在武汉进行第一次城市级商业示范运营。之所以选择武汉，一种解释是，因为武汉作为传统汽车城，有成熟的汽车产业链，同时也有光谷这样的人工智能全产业链资源。另一种解释认为，湖北是全国交通事故率最高的省份，武汉司机开车更是出了名的彪悍，如果萝卜快跑能把武汉拿下，那么全国其他城市就都不在话下了。

无论是哪种考量，这次萝卜快跑从局部试点到大范围商业运营的尝试，对商业领域产生了立竿见影的冲击，而且受到更大冲击的是在出行领域从业的底层人群。这也使得对无人驾驶的关注迅速从一个技术话题变成了社会话题。

其中的一个被讨论的话题是，无人驾驶实现商业变现和大规模应用还要多久？从政策看，这一时间点似乎越来越清晰。今年6月以来，首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单和“车路云一体化”应用试点城市名单相继公布，同时，多个城市加快发放无驾驶人智能网联汽车示范应用许可证。智驾公司为了应对资本市场低迷，释放出了“五年内无人驾驶将迎来大规模商业化拐点”的预测。

话题演变的背后，映射的是无人驾驶从试验到商业化的跳跃的复杂性，这种复杂性可能会远超想象。与整车制造商在量产车上推进的从L2级到L4级的“渐进式智能驾驶路线”相比，Robotaxi的全无人驾驶是借着人工智能技术实现跨越式发展的代表。目前除了政策层面，在技术、资金、使用环境上，能够确保Robotaxi完全落地的条件都还称不上成熟。

更何况，在政策助推和现实需求之间，无人驾驶需要更有力的消费理由来支撑。目前看来，便宜是消费者愿意体验无人驾驶出租车的主要原因。但从无人驾驶车辆高昂的成本来看，过于低廉的收费模式并非按照正常的成本收益模式来核算，因此也称不上是真正的商业化。

不过，百度号称萝卜快跑今年年底将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。包括小马智行在内的智驾公司也普遍预计，如果未来两年内在单一城市的投放量达到1000辆，就能实现收支平衡。

无人驾驶公司打造单一试点收支平衡的样本，其目的之一是为了谋求更大的试点测试规模，以及持续吸引资本的关注。在无人驾驶走向商业化的过程中，能否盈利只是其中一个关卡，至于其能否大规模应用，还需要从技术和社会两个层面进行考量。

某种意义上，来自社会的接受度以及交通立法层面的挑战，比技术层面的挑战更大。无人驾驶对武汉出租车行业的冲击只是一个开端，政府和智驾公司在这场冲击中需要扮演引导和补偿的角色，已经被关注到。试点测试客观上也是为消费者和被冲击的岗位工作者留出足够的心理建设期。

从产业技术角度而言，无人驾驶在共享出行领域的推进已无法阻挡，除了北上广深，杭州、济南、青岛、福州等多个城市都已经对无人驾驶持开放态度。在智驾科技公司的日程表上，未来五年内将是全无人驾驶走进现实的时刻。

无人驾驶带来的另一重“冲击”也不应被忽视。以将萝卜快跑称为“苕萝卜”的武汉为例，无人驾驶是应该遵守交规，还是屈从于国人的开车习惯？这不应该成为一个妥协的问题。如果最后无人驾驶车辆学会了“别车”等不规范的开车陋习，那无人驾驶能够降低事故率的技术初衷以及技术优势，也就无从谈起。

在武汉车主的反映中，改善交通、降低事故率、倒逼驾车者改掉无视交规的错误开车习惯，最终营造出人人遵守交通规则的有序高效出行秩序，也是无人驾驶的一大价值。

从经济结构调整升级的角度，人工智能已是中国势必要领先的赛道，无人驾驶作为竞技“重器”，以及拉动庞大智能产业升级的“利器”，其最终走出试点测试区、走向全面商业化，只是时间问题。这一时间，宜缓不宜急。

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