为什么说大电池包插混，是最蠢的技术路线？

纯电可以跑300km，再背一个50L的油箱，让一台尺寸4米7的紧凑型SUV，自重超过两吨。

这是目前比较流行的“大电池包混动”路线，企业这么做只为了一个目的：

让数据看起来更炸裂一些，可以提供纯电、燃油两种驱动方式，用燃油车的价格选择一台插混车型，而且还是电池包超大的插混车型。

从体验感上来说，这的确非常出色，标定的300km纯电续航，实际可以跑200km，日常上下班出行完全可以摒弃内燃机。

如果跑长途，发动机可以介入，没有传统意义上的续航焦虑。

但，大电池包这种东西需要从两面来看，更大的容量一定可以提供更长的续航里程，但也会带来以下几个直接的问题：

1、企业盈利问题，40kWh电池包PACK之后的成本在4万左右，这是电池包成本，对于企业来说是有压力的。

这里有个逻辑，汽车行业的单车利润在万元以内，30kWh电池包和40kWh电池包的成本就是一万。

也就是说，低价格、大电池包策略的插混车型，盈利能力几乎没有。

2、更重的车身质量会带来诸多隐性问题。

比如说悬架压力、轮胎压力、车身刚性问题，由于整车利润已经非常单薄，不少企业不会做耐久性测试以及复杂路况下的刚性测试。

且，灵活性一定不高，更重的车身需要匹配更强的车身结构，这些都是企业不会真正对外公开的数据。

3、大电池包热失控管理更不好做，企业需要解决的问题比较多。

电池包容量既然是40kWh，充电功率就会更高，一般的小电池包PHEV车型，最大的充电功率在30kW以内。

更高的充电功率需要成本，同时热失控管理以及细节成本投入更多。

这些同样是隐性成本。

4、更大的电池包需要匹配更强动力的内燃机。

车辆一定会有一个无法规避的问题，就是跑长途问题，一旦馈电，所有的动力来源一定都是内燃机。

以零跑C11（参数丨图片）为例，44kWh+1.5L的动力组合，在易车120km/h的测试过程中，测出了8L左右的百公里油耗。

什么概念？这是3.0T、尺寸5米以上的奥迪Q7的高速油耗标准。

大电池包插混路线无非就是想要吸引用户的眼球，但实际操作过程中对企业、对安全、对长期使用的用户来说，都不是最好的。

如果跑长途，经济性能严重倒挂，且在产品后期，可靠性和寿命都会大大降低，作为一台车，大电池包方式的可延续性有待考证。

最合理的方式，就是尽量减少电池包的容量，电池包越小越好，小电池包的优势有以下几个：

1、对企业来说成本优势更明显，企业有利润才会有持续研发的动力。

2、小电池包对车辆各方面的负载都更低，不会影响车辆整体的结构安全和刚性。

3、小电池包同样拥有回收动能的能力，下坡、刹车的时候利用电机反拖充电，不浪费动能。

从真正的体验感上来说，10kWh电池包以内的插混车型是最合理的，提供一定的纯电出行能力即可，主要是车辆的耐久性、安全性、操控不会因为电池包太轻而降低性能。

从根本上来说，插混车型先应该是一台可靠、耐用、安全的车，其次讲的才是电动、续航等。