关厂、破产、裁员，2024年车企面临的艰难时刻

撰文/ 吴 静

编辑/ 黄大路

设计/ 师 超

继日产汽车在华首次关闭乘用车工厂后，本田汽车也有了新动作。

7月26日，本田中国宣布，Honda中国实行产能优化，加速电动化转型。目前Honda在中国拥有7条汽车整车生产线，合计年产能为149万台。广汽Honda计划2024年10月关闭年产能为5万台的第四生产线。东风 Honda计划2024年11月将年产能为24万台的第二生产线停产休业。调整后Honda在中国的汽车总产能由149万台变为120万台。

Honda在中国进一步加速电动化转型，正在建设的东风Honda全新电动专用工厂将于2024年9月投产，广汽Honda全新新能源工厂将在2024年11月投产。

对此，广汽本田和东风本田也相继公开做出官方回应。

合资车企生存状况堪忧已不是新鲜事。环顾当下，无论是因电动化转型缓慢而被唱衰，不断缩减燃油车产能、裁撤产线的合资车企；还是迟迟难以盈利，遭遇发展瓶颈的头部新势力车企；亦或是那些始终在生存线上苦苦挣扎的三四线汽车品牌，关厂、裁员、破产已然成为它们身上绕不开的关键词。

销量下滑后的阵痛

过去相当长一段时间，合资车企尤其是以日系车为代表的合资车企销量及市场份额下滑是大众所津津乐道的话题。尤其是在合资车企的势头式微的初期，唱衰合资车就意味着流量和关注度。

但当下合资车企的境况已经不用唱衰，因为从销量和市场份额上看，合资车企的衰落似乎已是既定事实，而这在日系车上表现的尤为明显。

7月3日，本田中国公布2024年6月和上半年终端汽车销量。数据显示，2024年6月本田在中国的终端汽车销量为6.89万辆，同比下滑39.04%；1-6月为41.59万辆，同比下滑21.48%。

在经历长达近两年如温水煮青蛙一般的长期下滑后，本田汽车在华的燃油车生产线终于开始关闭，收缩燃油车产能在新能源车型领域发力。

拥有类似经历的是日产汽车。今年6月，日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车）销量为52852辆，同比下滑23.56%。其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为49838辆；轻型商用车事业板块（郑州日产）销量为3014辆，同比下降30.6%。今年日产中国上半年累计销量为339297辆，同比下滑5.4%。

今年6月下旬，日产汽车全球总部宣布将关闭在华常州工厂，该工厂年产能约为13万辆，占日产在华总产量的10%左右，该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂。

东风日产回应称，基于整体战略和商业环境的变化，东风日产对内部产能和资源进行优化和调整，以更好适应企业转型发展。公司将在确保现有燃油车型产能的前提下，投资超100亿元加大对于新能源车型的产线布局和研发，更好满足用户需求。

针对工厂裁员的消息，东风日产方面表示，东风日产将会为工厂的300名员工提供约600个岗位选择，包括在常州市或东风集团旗下企业中转岗，不愿意的可以协调解除劳动合同。

虽然还没到关厂的地步，但丰田在华去年就开始了裁员行动。

去年7月，网传广汽丰田千名员工被提前终止合同，相当于其现有员工总数的约5%。对此，广汽丰田回应称，这是广汽丰田的正常阶段性调整，对象为部分劳务派遣员工，不涉及正式员工。

关于一汽丰田也有类似传闻称，一汽丰田销售总部将从北京迁至天津工厂，这一变动将伴随着人员结构的大幅度调整和优化。但官方并没有对此做出回应。

头部企业裁员皆无法避免

今年4月，马斯克发布全员信称，特斯拉将在全球范围内裁员10%，涉及1.4万人左右。

马斯克在全员信中提到，“多年来，我们发展迅速，在全球范围内开设了多家工厂。随着这种快速增长，某些领域出现了角色和工作职能的重复。当我们为公司下一阶段的增长做准备时，审视公司各个方面以降低成本和提高生产率是极其重要的。”

当企业遭遇发展瓶颈，降本增效就显得极其重要。

今年，因为首款纯电产品MEGA的失利，让理想汽车陷入舆论的风口浪尖。随后，理想汽车开启系列调整，这其中包括下调年销量目标，全系车型降价、推迟纯电产品节奏及组织结构调整等系列举措。与此同时，理想汽车也伴随着一场大规模裁员风波。

有消息称，“五一”假期后，理想汽车启动了新一轮的全公司范围内的员工优化计划，总优化比例超过18%，涉及的员工数量可能超过5600人。‌裁员计划主要集中在招聘部、‌销售服务运营部和智能驾驶等部门。

作为新势力阵营中的佼佼者和唯一实现盈利的头部车企，理想汽车短时间的巨大震荡再一次让外界见识到这个市场的残酷。

7月深陷裁员风波的车企还有极星。

近期，有多家媒体报道称，9月底前，极星科技（中国）将裁员约30%。同时，极星成都工厂已经关停，生产转至极星重庆工厂和吉利工厂。受此影响，大批负责生产、供应的员工被裁。

后续，官方辟谣，极星官方称，这些报道均为不实消息。此次裁员传闻与总部迁址有一定关系，由于极星中国区总部迁址南京，涉及到组织架构调整和团队迁移，但有些员工不愿意去南京工作，因此选择离职。此外，此次因筹备南京总部而导致的人事变动并不涉及极星成都工厂。实际上，极星成都工厂及供应链调整是此前企业布局规划调整的一部分，已于去年完成，因此目前的传言并不符合事实。

但极星的举步维艰却是事实。

根据极星2024年Q1财报，极星汽车收入为3.453亿美元，同比下滑36%；毛利率由正转负，从去年同期的4.3%降为-8.9%；净亏损为2.74亿美元，去年同期亏损3769.4万美元。

沃尔沃汽车作为重要股东，已不再向极星提供资金支持，同时将62.7%的股份转让给吉利集团，仅保留18%的股份。

今年5月，极星汽车因未及时提交2023财年的年度报告，而收到了纽约纳斯达克证券交易所的退市警告。其股价自5月22日以来连续多个交易日跌破1美元/股，其在7月12日短暂站上1美元后一路走低，截至目前，极星股价仍不足1美元/股。

下一个是谁

今年年初，高合汽车的突然暴雷让外界开始近距离审视这家从辉煌走向失败的车企。从新能源市场崭露头角的新秀到难以挽救的烫手山芋，高合汽车最大的失败是始终没有完善自身的造血能力。

今年2月19日，高合汽车发布全员通知，称自2024年2月19日开始,停止下属所有全资及控股子(分)公司的日常运作;全体员工进入停工停产状态。三日后，高合汽车创始人丁磊现身上海总部。他表示，高合汽车翻身的窗口期最多只有三个月，他会积极去争取收购或者寻找投资机会。

但从结果来看，似乎收效甚微。

今年5月，高合汽车母公司华人运通对内发布关于公司重组期间工作组公告，决定成立重组工作组和联合运营工作组。丁磊口中的窗口期已过，高合真的还能绝处逢生吗？或许，这并不容易。

今年6月，合创汽车三名员工在广汽中心门口拉起横幅，内容为“合创汽车不退员工跟投款”，“求广汽保护员工，合创汽车还我血汗钱”，“求珠江投管保护员工，合创汽车还我血汗钱”。

一时间，合创汽车会不会成为下一个出局的车企成为外界关注的焦点。今年3月，合创汽车宣布全员卖车，将销量与岗位KPI挂钩，但这一举措并未改变局面。

与高合汽车相同，合创汽车作为背靠珠江投管与广汽集团的新势力车企，其月销量长期在千辆徘徊的尴尬局面直接导致它如今的困境。

活下来不容易，倒下却是一瞬间的事情。长安汽车董事长朱华荣说，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。

去年，何小鹏说，淘汰赛只是刚刚开始，300万年销售规模只是车企入场券，明年汽油车销量还将加速下行。

照现在的局面继续下去，或许，在今后的中国汽车市场，汽车品牌的出局渐渐也会成为常态。

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