央视曝光、39家维修协会联合倡导，事故车保费换资源乱象真有解？

作者 | 拉面安
来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

独立售后保险事故车维修行业乱象，又一次成为业内外关注焦点。

日前，央视新闻《每周质量报告》栏目发布了“保险事故车维修现状调查”文章及视频，引发大面积关注。

相关内容除了阐述央视深入走访一线修理厂后发现的事故车业务乱象之外，还提到了一个关键动态：多地维修行业协会联合发出了一则《消费警示》，直击当下独立售后事故车业务链路中存在的两大核心问题：

·一是部分保险公司和无修理资质的修理厂进行合作，将事故车推送给这类修理厂；
·二是保险公司通过各种形式为修理厂提供修复件，但这些修复件大多没有标准，也没有合格证。

汽车服务关注到了这一动态，第一时间联系到参与联合发布《消费警示》的长沙市汽车维修行业协会、福建省机动车维修行业协会等协会相关人员，试图进一步了解此次央视报道以及发布的《消费警示》的前因后果。

在对话过程中，协会人员均表示：无论是报道中指出的问题，还是协会倡导消费者“看清合格证”事宜，并非为了激化矛盾、给行业上下游造成情绪焦虑，而是希望更好促进保险公司和修理厂达成“规范理赔、规范经营”的共识，并推动汽车后市场行业健康发展。

一、披露保险事故车维修两大乱象

8月4日，央视新闻《每周质量报告》栏目用近19分钟的镜头、5000多的文字，聚焦独立售后保险事故车维修领域存在的乱象，这些乱象与保险公司密不可分，而报道的核心目的，其实是为了提醒消费者：在保险事故车理赔和维修环节中，一定要关注事故车维修单位（即修理厂）、以及其所使用配件的合法合规性。

在与协会相关人员对话中，汽车服务世界了解到，报道虽然是本月才发出的，但媒体报道这一行业乱象的源头，其实可以追溯到去年。

去年10月份，因修理厂和保险公司之间冲突频频，长沙市汽车维修行业协会、长沙市汽车维修行业工会联合会发布了一份《关于请求湖南省银保监局纠正商业保险公司事故车维修违法行为的函》，细细列举了保险公司在保险事故车中的基本事实与过程、处理中存在的三个主要问题等不当之处，并请求银保监会监督保险公司进行改进和优化。

紧接着，到了去年年底和今年年初交界之际，全国范围内36家维修行业协会联名向国家金融监管总局发送了两份文件，进一步指出保险公司在事故车辆保险理赔环节中存在的问题，这一次还提出了解决方案。

结合更早以前也就是2022年的“杭州260余家修理厂和保险公司对峙”事件，不难发现，短短两年内，仅行业公开信息层面，修理厂和保险公司之间的“硬刚”或“请求”事件发生的频次比以前几年合起来都多。

而这不仅意味着当下修理厂和保险公司之间的关系已彻底到达破裂的临界点，甚至还有朝着社会性矛盾方向衍变的风险。

该现象也引起了央视关注，其在实地调研过程中，也联系到了几家后市场汽车维修行业协会，而这几家协会又与其他行业协会进行了互动沟通，最终在共同协作下，保险事故车维修业务的相关调研工作得以真正深入一线修理厂，并最终发现并揭露了独立售后事故车维修业务环节存在的乱象。

乱象一，明明是无资质的修理厂，依旧能展开事故车维修业务。

按照规定，维修企业由低到高分为三类，只有具备二类以上资质才能对整车进行维修。

但在实际中，一些无修理资质的修理厂，却因是保险公司认可的合作伙伴，就能获得事故车业务推送并展开事故车维修项目。譬如报道开篇就提到，车主的事故车就被推送到了一家所谓4星合作修理厂维修，而这家4星合作修理厂不久前才被交通执法部门查处，查处的原因就是“保险公司与无资质修理厂合作修理事故车辆”。

要知道，无资质修理厂意味着没有标准，包括但不限于没有合格的整车维修项目维修标准、没有零配件的使用标准、没有相应的检测设备标准、没有质量体系标准等等。

而这些，都是修理厂开展事故车维修业务最基本的要求。

多地汽车维修行业协会也强调，修理资质是事故车维修最低的底线。

乱象二，从事故车上拆下来的修复件，在没有质量保证的情况下，又被用在修事故车上。

事故车修理离不开零配件。但多地协会在调研过程却发现，部分保险公司通过招标采购、直接采购、推荐供货商等各种方式，将不符合产品质量法要求的零配件用于保险事故车修理。以轮毂为例，个别保险公司修复件的使用率高达60%以上，其中大多数没有合格证。

据协会反馈，这也是这两年修理厂和保险公司合作过程中，存在争议比较多、也是冲突最大的地方。

修复件不仅与原厂件、品牌件不同，与行业所理解的“保险公司力推的再制造件”也存在非常大差异。除了质量不一和来源不明之外，最直观的一个差异就是：后者有属于自己的合格证，但修复件却是没有的。

引用报道中长沙市汽车维修行业协会秘书长 陈蓉的一段话：车是要上路的，你标准都没有的零配件行驶在路上，就是行走的危险，就是悬在车主和公众头上的一把刀。

而这把刀，其实也悬在了汽车维修企业头上。

二、希望达到的效果和市场反馈

报道除了披露事故车维修环节中的乱象之外，还提到了另外与“汽车维修行业协会”相关的两个关键信息，这也是汽车服务世界选择与协会相关人员进行深入对话的原因所在。

信息1，在此次央视实地探访、信息采集过程中，多家行业协会参与调研了数千家保险事故车修理单位，并发现了“零配件质量问题突出”等核心问题。

信息2，报道发出的同期，长沙市汽车维修行业协会、福建省机动车维修行业协会等，总计39家维修行业协会联合发出了一份《消费警示》。

汽车服务世界也看到，不少协会转发了央视报道或进行了相关解读。

如果说央视报道更多是站在消费者视角进行的一种信息公开，那么协会作为连接汽车后市场以及消费者群体的桥梁和纽带，无论是配合调研工作还是联合发布《消费警示》，其初衷都不可能只聚焦一方。

协会们的愿景是可以达到两个效果。

第一，让更多消费者了解自身应当享有的合法权益。

《消费警示》总结归纳尽可能简单的小白版消费警示：一切都看合格证。

具体来看，主要看五个合格证：

·事故车修理如果涉及了整车或总成，务必要求修理厂出具国家统一版式的“机动车修理竣工合格证”。
·事故车修理如果更换了新配件，务必要看“产品合格证”。
·事故车修理如果使用了修复件，务必要看“修复出厂合格证”。
·事故车修理如果使用了再制造件，务必要看“再制造出厂合格证”。
·配件合格证必须注明执行标准、厂名、厂址等内容。

第二，希望引领40万修理厂走上规范经营的道路。

在配合调研的过程中，协会们不仅感受到了事故车维修乱象的深远影响，也在与修理厂群体的深度互动中，进一步了解大家当下的痛点与需求，最终达成一致共识：继续尝试改变“保险公司通过推修政策控制事故车业务中的定损、配件等关键环节”现状，引导40万修理厂加快走上规范经营发展的长期主义道路步伐。

不难发现，《消费警示》对于行业而言，更多起到一种从业者倡导的作用，藏着一份希望行业可以良性发展的美好愿景。

据协会们反馈，央视报道以及《消费警示》发布后，在业内产生强烈反响，相关部门、保险公司、修理厂群体以及不少业内人士等关注到都与协会方面取得联系。

长沙协会方面表示，当地保险公司也关注到了事件，并就当下所在区域所存在的问题做了沟通；而福建某市级的交通主管部门除了关注到事件本身外，还跟协会方面就现象改善事宜进行了讨论。

维修厂群体的反应也不小。

汽车服务世界除了从协会方面了解到维修厂同行的反映外，还和江苏修理厂老板进行了交流，总结了不同群体对于报道和《消费警示》的态度：

·一、二类有资质的修理厂同行对此普遍表示赞成，因为认可“一个行业健康发展的大前提，就是真正走上规范这条路”；

·三类无资质的修理厂则主要表达自身担忧，因为资质不够、经营份额不够，在向协会了解合规要求的同时，普遍也支持改变现状；

·江苏修理厂老板除了表示早已降低保险事故车业务权重之外，更对报道中的乱象感同身受，他店里现在基本不做保险事故车业务了。

至于业内人士，对于此事的观点则更为宏观，秉承的观点基本都是：修理厂已经不能以欺骗消费者的形式进行经营了，未来后市场的环境也越来越不能容许这种混乱模式的存在。

包含这一次在内，过去数年，包括协会在内，行业多股力量也尝试过用不同的渠道和形式与保险公司以及事故车上下游力量进行沟通，一些方式也难免激烈，但也产生了或多或少的影响。

因此，此次与协会相关人员对话的过程中，汽车服务世界除了了解事件全貌以及后续情况外，还试图了解这种“激烈”沟通方式的缘由和效果。

三、都是“少赔”惹的祸？

过程中，有一个词反复被提及：少赔。

伴随着行业迈入结构性变革时期、新能源快速崛起以及投资环境萎靡等变化的到来，这些年“保险公司日子不好过”已成普遍共识。

车险作为财险市场体量最大的险种，其发展状况一直左右着财险企业的生存状况。但从919综改过后，险企的车险赔付压力越来越大，车险综合费用率和综合赔付率也是明显上涨，总体利润率也在下滑当中。

根据五大上市险企以及近80家非上市财企披露的2024年上半年经营数据可知，2024年上半年，绝大部分险企在收入增长的情况下，净利润、承保利润均遭遇了不同程度下降，且综合成本率均有小幅抬升。

由此可见，不仅是车险，保险公司整个利润端都出现了问题。

这种情况下，险企也开始更激进的落地“降本增效”策略。

这两年险企内部频频出台“禁止返佣”自律条约便是征兆之一，目的就是为了严格控制车险的赔付费用。

但是，长期存在的返佣返点规则不是说破就破的、更不是说禁就能禁的，且不说下游修理厂等群体的反映，光险企内部，对于政策落地的态度和执行力就存在差异。市场也反馈“返佣返现”现象大多难以杜绝，拼费用的情况也依然存在。

事实证明，“降本增效”策略之下，禁止返佣的效果不好说，但“精准投保”和“应赔尽赔”粗暴的变成了“少陪”，而凡了几十年的点不太好减，但配件的采购价增加减少则要容易的多。

因此，事故车理赔环节中的降本，几乎都集中在了“降低配件成本”上，甚至是“使用最低价格的配件”。

报道中提到的“保司提供没有标准、也无合格证的修复件”乱象，就是在这种情况下迅速爆发的。

此前36家各省市、地方维修行业协会联名向国家金融监管总局发送的文件中，也明确提到了“保险公司为了降本增效，推出了配件直供体系，在实际操作中，“部分保险公司指定货源或者指定用件，诱导被保险人使用非标、拆车件、再制造件等无质量保证的廉价件。”

而这类不合格配件进入到汽车售后流通环节后，会让行业发展陷入一个更加难以把控的恶性循环中。

一方面，车主使用这类配件后车辆出现问题的风险会更高。这影响不仅车辆的行车安全，也损害了保险行业和汽车维修行业的名誉。

另一方面，原则上，修理厂有权拒绝使用不合格配件，但在现有利益关系以及直供配件模式下，修理厂能够拒绝的几率并不大。但一旦出现问题，修理厂几乎承担100%责任。所谓一朝被蛇咬十年怕井绳，修理厂如果遇到类似事件的频次变高、承担责任的次数变多，要么奋起反抗、要么转身离场，这对整个事故车产业链的发展无疑是不利的。

而这些，便是协会这些年多次与部分相关部门频频沟通、甚至激烈的核心原因所在。

结合现状来看，这些沟通产生的效果其实有限，但根据协会们的反馈，在部分维度上已经开始产生一些正向推动作用。

首先是险企方面。据协会透露，目前一些险企已经在主动清理“无资质修理厂”。这无疑跟近两年协会和修理厂反复与之对话有不小的关系。

其次，部分地区的保险事故车业务环境，已经开始有一定程度的改善。

此次央视报道和《消费警示》发布后，福建相关部门与当地协会沟通时就提到，这件事需要多部门联动，才能有效改善现状。接下来，该区域相关部门会和协会联动，慢慢展开相关改善工作的落地。

稍早以前的去年，在长沙市汽车维修行业协会、长沙市汽车维修行业工会联合会请求省银保监局纠正保险公司事故车维修违法行为事情发生后，相关的问题改正效果虽不算突出，但部分险企的分公司，也在能力范围内在区域内展开了优化动作。

据说，长沙的确现在的返点乱象虽没有彻底禁止，但有所改善。“2023年4月的新车返点佣金超过70%，但今年同期已经有了明显降低。这就是朝着健康发展的趋势嘛。”

此外，浙江多个地区的保险事故车乱象，都在相关部门的牵头及协调下有一定程度改善，虽方式各不相同，但总体来看“有改变就是好消息”。

另据福建相关维修协会人员反映，当地的政和县在主管部门引导下，已经没有“无资质修理厂”存在。当然，这不是一朝一夕做到的，据说这个县在维修企业规范经营方面已经抓了很多年了。

甚至少部分地区的维修行业，已经可以做到“保险定价按维修企业的实际定价进行”，当地的“保费换资源”现象也比其他地区少得多。
不难发现，在主管部们的带头或协调下，保险事故车业务的乱象整改工作走向会更加良性些。

四、改变之路，道阻且长

近年来，发生在修理厂以及4S店里的“事故车维修乱象”，越来越频繁的成为社会性关注话题，而不断爆发的修理厂和保险公司冲突，以及“事故车越来越不赚钱甚至亏钱”，更说明这条畸形的产业链亟待优化甚至是重组。

我们所看到的各种形式的对话中，后市场相关群体也一次比一次具体的提炼“保费换资源”、“赔付等级”、“强制定损”、“配件直供”等保险事故车领域潜规则需要被解决，需要有解决方案的原因，便是如此。

近年来，我们看到一个比较典型的现象：对于改善保险事故车行业乱象这件事，很多相关方有一个类似思路，就是“出台标准”。

·就在6月3日，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》标准；
·此次报道中也提到，贵州省交通厅、贵州省生态环境厅等六个厅局联合，在全国率先出台了相关政策，明确“保险企业不得对未取得备案手续的机动车辆维修经营者开展事故车定损工作”，初步让保险公司事故车维修治理有了初步的执行依据，但距离改变现象仍有很长的路要走；
·此外，很多地方协会也会和当地有关部门联合起来制定一些类似“关于车险理赔相关问题的提示”等文件；

现阶段来看，这种方式是合理的、也是正确的，但却存在三个不可忽视、且目前来看普遍存在的问题：

·标准的制定之路，困难不低；
·即便制定了标准，与行业实际经营现状的契合度多少也存在争议；
·一些标准即便制定，能否落地更是一个未知数。

最关键的是，在没有共识的情况下，即便是有政策出台，也真正发挥出价值。

以福建地区为例，2023年2月份其实已经出台了一份《保险行业协会文件》，内容也紧紧围绕着这次报道中提到的乱象，并提炼了三大核心点：

·提示出险客户选择经道路运输管理机构备案且有相应维修经营范围的机动车维修企业进行维修；
·尊重消费者对维修企业的选择权:避免强制指定或变相强制指定车辆维修企业的行为；
·认识做好理赔服务对促进车险高质量发展的重要意义”。

但最终，因为种种原因，该政策并没有能够顺利执行。

而这种不顺利，并非个例。

总得来看，在保险事故车的业务链条上，险企-汽配企业-修理厂和4S店/维修厂-消费者等缺一不可，且“保费换资源”等各种潜规则长期存在也是有因可追，本就无法在短时间内进行质的扭转，因此也不是一方或者多方全力以赴就能解决的事情，而是需要整个链条上的人真正同频、达成统一共识，这样才有机会改变。

打造统一、合理、公平的事故车维修标准，引导修理厂走上合规经营道路。这条路，道阻且长，但依旧相信坚持可抵。

参考文章：
央视新闻：每周质量报告丨“不让事故车再出事故” 保险事故车维修要看清合格证！