母公司技术路线错误！东风日产汽车金融头部地位摇摇欲坠

“这是最好的时代，也是最差的时代”，这句箴言也许用在当前的汽车金融行业也颇为形象，因为时代的变革必将波及每一个角落，顺势者事半功倍、并将蓬勃发展，而逆流者不但倍感艰辛、最终也将被时代的浪潮拍至岸上。

做为一个相当程度而言，依附于汽车产业及其内需市场的细分金融门类，汽车金融的发展也不例外。目前，我国共计有25家汽车金融公司，除已进入破产程序的华泰汽车金融，目前有24家汽车金融公司尚在运营。

但目前的汽车金融行业，毫无疑问正处于一个历史性剧变的节点，行业的大洗牌在即。

这种剧变，既有行业普遍的股权特点原因（多由汽车品牌母公司参与设立），“肥水不流外人田”，使得汽车金融公司的效益往往与母公司的产销息息相关。同时，新能源汽车的兴起，则使得传统的品牌间汽车营销格局正发生历史性的调整、进而也根本性地影响到了各自设立的汽车金融公司。当然，目前整体形势的影响也不容忽视，消费者收入状况的不确定性也较为明显，收入的波动自然容易导致其还款现金流的波动，使得当前汽车金融的风险水平也有了明显的提升（以银行从事汽车金融业务的头部机构平安银行为例，8年不良贷款增长近20倍）。

而东风日产汽车金融公司，做为中日合资、目前仍位列前三的机构，目前已业绩暴跌、风险抬头，行业地位摇摇欲坠。

东风日产的各项业绩指标暴跌

细说起来，当前的汽车金融公司中，最晚成立的裕隆汽车金融也成立于2016年2月、至今已有8年半之久。

故而，除比亚迪汽车金融等少数个例外，这些存量的汽车金融公司基本都在燃油车时代、由当时国内外主营燃油车的厂商设立；故而在行业洗牌之前，更多也反映传统燃油车时代的营销格局。汽车销售业绩也体现在汽车金融业务，上汽通用汽车金融、梅赛德斯-奔驰汽车金融和东风日产汽车金融目前仍是头部的三大机构，2023年度分别实现归母净利润32.25亿元、23.45亿元和16.32亿元，三者合计几近行业总利润的半壁江山。

国际品牌、合资经营，这一股权结构与经营数据，无不反映了我国过往燃油车市场的状况；但随着国产新能源汽车的崛起，这一传统的格局正逐步瓦解，而东风日产就是那率先塌方的一角。

根据国家统计局和乘联会数据2023年度我国新能源汽车产量已达到958.7万辆、同比增长35.8%，同时新能源汽车销量为949.5万辆、同比增长35.8%，市场占有率已增至31.6%。与之形成鲜明对比的是，日产汽车全年在华销量则为79.3万辆，不但同比下滑了24.8%，而且首次跌破百万辆的关口。

如果仅以东风日产而论，虽然自2015年末开始、在华销量即已停滞不前；但2020年以后，销量曲线的滑坡向下是较为明显的；根据车主之家统计，2024年7月该品牌全国销量仅有40004辆，相比于去年12月的88516辆已腰斩过半。

皮之不存毛将焉附？汽车销量的低迷也自然带崩了东风日产的汽车金融业绩。根据2023年年报，该公司年度营业收入为28.46亿元，同比2022年度的34.87亿元同比下滑18.37%，而利息净收入为26.85亿元，同比上一年度的33.40亿元同比下滑19.60%，归母净利润16.32亿元，同比上一年度的20.03亿元同比下滑18.52%。

东风日产汽车金融的业务主要是两大类，分别是零售类的车贷业务及汽车经销商的贷款业务（库存融资）。主要涉及东风日产、日产中国、东风英菲尼迪、东风启辰、郑州日产和东风雷诺等品牌的购车消费者和汽车经销商。

从零售车贷业务来看，该项年末贷款余额为284.1亿元，同比2022年末的436.14亿元、降幅34.86%，而业务笔数则为21.15万笔，同比上一年末的41.90万笔、降幅更是高达49.52%！业绩的暴跌，也使得合作方数量开始明显减少，年报公布为1541家、相比2022年末的1655家，短短一年就减少了114家之多。

至于汽车经销商贷款，反倒略有增加。年末数据为51.69亿元，同比2022年末的48.96亿元同比增长5.58%。但经销商贷款的“逆势增长”，在当前可能未必是一种好现象。今年以来，由于销售问题，关于保时捷、BBC等汽车经销商的传统燃油车型库存积压、甚至不得不亏本出售而回笼资金的新闻时有报道；这种“非正常”的贷款增长，可能更适合看做一种“反向”指标。

技术路线错误形成的鲜明业绩对比

日系车企对锂电池路线的抗拒，最终还是付出了惨痛的代价。

或许是由于其在氢能源路线上的巨大投入、所形成的“沉没成本”，并确实取得了该赛道上的“技术优势”和垄断性的专利数量（超过5000件、占氢能源汽车的30%以上）；当然，也或许是由于其固有的执拗性格，使得他们常常在历史性的关口做出错误的选择。就在今年，丰田汽车董事长丰田章男还耿耿于怀我国电动汽车的“技术低下”、并坚持看好氢能源；但时代的前进是不以个人意志为转移的，技术问题并不是产品的全部；特别是，氢能源本身也有不可回避的重大缺陷。

但无论如何，在新能源车的时代，诸多国产品牌和特斯拉才是真正的先行者和实力派，只要固态电池领域不发生颠覆性变化、能继续保持优势，则格局很难改变。包括东风日产在内的日系车在市场的节节败退、已是不争的事实；甚至某种程度而言，包括传统的奔驰、宝马和奥迪在内的德系车，也在新能源的转型中落后了。

从历年数据来看，东风日产汽车金融公司的各项指标在2021年达到高峰之后、已连续两年下降，并且这种降幅也是滑铁卢式的。如以发放的贷款及垫款余额为例，2023年末为324.30亿元、相比2021年末的603.71亿元，已减少了279.41亿元、降幅高达46.28%！

东风日产汽车金融历年部分指标情况一览

单位：亿元；基础数据来源：iFind

从整个汽车金融行业来看也是如此。正如前所述，在行业彻底洗牌之前，当前的行业格局更多反映的是传统燃油车时代的营销格局。根据中国银行业协会汽车金融专业委员会数据，在新能源车蓬勃发展的2023年度，行业共计发放零售车贷业务636.85万笔、相比上一年度的655.44万笔同比下滑2.84%，同时资产规模（主要为贷款余额）为9891.95亿元、同比2022年度的10068.94亿元下滑了1.76%。

再从结构性来看，东风日产汽车金融并非个例，同为汽车金融公司前三强的上汽通用汽车金融、梅赛德斯-奔驰汽车金融，2023年度营业收入分别为66.84亿元和43.78亿元，也均有不同程度的下降。

但与外系车企汽车金融公司形成鲜明对比的是，比亚迪等新能源车的热卖、也使得对应的零售车贷业务实现了高增长。如前所述，2020年末以来，东风日产的销量是快速下滑的；而比亚迪的销量，在近4年每年底的12月，则分别为55075辆、97990辆、226492辆和281556辆，今年7月的月度数据则进一步提升到了298893辆。

这种形势下，作为头部品牌比亚迪的汽车金融自然是站在母公司的“肩膀上”快速发展。2023年零售车贷当年放款201.88万笔、金额1646.96亿元，同比增幅分别达到47.47%和50.90%！领先者如此，其余涉及新能源汽车的金融公司也涨势喜人。如三一汽车金融可能是由于基数较小，2023年度的营业收入为7.97亿元，同比增长高达87.13%；而奇瑞徽银汽车金融的年营业收入为29.30亿元，同比增长24.10%。

由此可见，东风日产汽车金融的业绩滑铁卢，或许有自身经营上的问题；但更多的还是由于母公司技术路线的错误，导致在新能源车领域落后所导致的必然结局。纲举才能目张，由汽车业母公司参与设立的这些汽车金融公司，其业务某种程度而言、就像是前几年所热门一时的供应链金融，具有一定的封闭性和排他性，这一点在汽车经销商的库存融资业务上体现更为凸出。在汽车产业新旧能源变革交替的当下，如果母公司未能跟上时代的节奏，那么诸如东风日产汽车金融这种公司，其业务经营上的兵败滑铁卢是毫无意外的。毕竟，皮之不存毛将焉附？

激烈竞争下的见底与控制风险

毫无疑问，对于东风日产而言后续汽车金融市场的竞争是激烈的。据《2024年中国汽车金融报告》数据，2023年末我国乘用车金融渗透率已达56%；同时在汽车金融这块“蛋糕”的分配上，汽车金融公司占比为39%，商业银行占比为46%，而租赁公司又占到了余下的15%。

但在行业剧变即将到来的同时，东风日产汽车金融公司的业绩暴跌或许也不是“无底洞”，必然会有一个趋缓见底的过程，只要策略得当，也仍有一定市场空间。特别是二手车及替换需求也极为可观。

毕竟，2023年末我国汽车保有量已达到3.36亿辆（其中绝大多数还是传统的燃油车），汽车驾驶人高达4.86亿人；而据乘联会测算，2023年我国汽车报废量净增为756万辆，同比增长32%，而到2027年甚至可能达到1500万辆左右的规模（特别是新能源汽车，由于智能化的发展、使其更类似于手机等电子产品，使得更新迭代也更为迅速）。庞大的汽车保有量、高峰期或至的汽车报废量，都预示着后续汽车金融市场的广阔空间。根据前述的银行业协会汽车金融专业委员会数据，2023年度国内汽车金融公司发放的零售二手车贷款已有93.80万笔、对应贷款贷款金额480.34亿元，同比分别增长39.27%和27.79%。

但与银行业类似，汽车金融公司在后续面对激烈的市场竞争时，各种“卷”必然会导致盈利水平的降低。

特别是3月13日，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》；3月28日，人民银行、国家金融监督管理总局又联合印发了《关于调整汽车贷款有关政策的通知》，进一步优化了汽车贷款最高发放比例，加大了汽车以旧换新场景金融支持，“自用传统动力汽车、自用新能源汽车贷款最高发放比例由金融机构自主确定。商用传统动力汽车贷款最高发放比例为70%，商用新能源汽车贷款最高发放比例为75%；二手车贷款最高发放比例为70%”。这在激发市场需求的同时，实际上也给各种“0首付”或是“0利息”等优惠措施打响了“发令枪”。

在利润水平降低的同时，如何确保风险水平的合理可控就极为重要。毕竟，当前降低首付比例或减免利息的推开，某种程度上也就是让部分原本能力略有不足的客户提前“上车”；在消费者收入水平确定性承压的当下，该部分增量客户的风险相对更大。如何在维持业务与控制风险之间取得平衡，预计是一个普遍性的问题。毕竟，利润愈发微薄、就愈发难以覆盖新增的风险。

同时，当前汽车金融的风险也已不可忽视，2023年末东风日产的零售车贷业务不良贷款率为0.45%、整体不良贷款率为0.39%，而在2022年末还分别只有0.27%和0.25%，看似不高、实则增幅明显。而平安银行做为汽车金融业务的头部银行，8年该项不良金额增长近20倍；同时据推算，2023年末该项不良贷款率已达到1.41%。

本文源自：机构之家