明知会被网暴，极氪为何还要去伤老车主的心？

“用销量维持业绩，用业绩撑起资本市场，无可非议。但是，在业绩与用户两方面，极氪显然还没有掌握平衡。”

作者 | 李雨晨

编辑 | 王亚峰

“新款变旧款”、“用户变冤种”，这是13日晚上发布会后极氪用户群蔓延乃至失控的情绪。此次舆情的爆发，不亚于2022年7月“极氪免费为老车主升级8155芯片”一事，甚至更为严重。

2025款车型增配降价、搭载浩瀚智驾系统2.0，这让购买了24款车主的车原地变成了旧款。

更为关键的是，7月12日的时候，极氪首席营销官关海涛还在微博转发了极氪法务部辟谣“新版本001将于本月底正式公布”的消息，并公开征集线索和证据，奖励提供者一辆车。

这份辟谣的保质期，仅有一个月。

两个“问候量”极大的群

表面看，极氪想要尽可能照顾到老一代智驾方案车主的需求，但是未免有些操之过急。极氪的急，在于销量。销量是一切问题的根源，也是一切问题的解药。

按照规划，极氪今年有望实现全年23万辆的销量目标，但目前已经进入到8月份，极氪今年1-7月份的销量完成了103525辆，年度目标完成度仅为45%。

而据雷峰网了解，在内部产品规划上，极氪今年下半年还有辆SUV要上市，内部代号Cx1e。

如今的极氪，站在一个两难的局面里：

不推改款完不成销量KPI。极氪009、极氪X没能扛起销量大梁，“宝宝巴士”极氪MIX要到9月上市并交付；推改款，势必会引起多花几万块钱老车主的强烈不满。

据财联社最新消息，极氪已提供了方案：8月13日晚上8点前所有下定2024款极氪001和007系还未排产的用户可以升级成对应的2025款，配置选择和确认需要在8月16日24:00前完成。

难道这又是一次“升级8155芯片”的被动之举？遭遇背刺的用户，该如何挽回他们的心？

01

智能驾驶，为什么一直扯后腿？

对于此次极氪001的改款，极氪CEO安聪慧的解释是：“2024款极氪001在2023年初已经规划好，一直到2023年底，极氪的计划都是在2024年下半年再推出2024款极氪001，但因为市场形势变化，所以今年上半年就进行了迭代。2024款极氪001在2月上市后，极氪从市场调研获悉用户希望用上自研智驾，也是从那时起极氪才开始研发自研智驾的极氪001，也就是2025款。”

从字面意思来看，极氪这么急着推出2025款，是为了应用户的要求弥补智驾短板。

极氪的智能驾驶，一直是内外部的槽点。吉利内部人士胡宁透露，“今年3月，极氪内部高管开了个会，说智驾团队如果达不到要求就砍掉。”

吉利内部有四个做智驾的团队，分别是路特斯、极氪、吉利研究院、吉咖。

胡宁曾在2023年底向雷峰网表示，“高层想把这四家整合成1-2家，高端智驾由路特斯做，极氪绑定Mobileye，研究院负责座舱、地图的定制化、地图的应用。吉咖做域控制器和硬件，相当于做计算单元不做算法。”

不过，吉利整合智驾的难度在于平台不同。比如路特斯用了双orinx，研究院和福瑞泰克绑定较紧密，福瑞泰克是吉利投资，现在已实现独立融资，吉咖则是和黑芝麻合作。

在2025款001推出前，极氪一直是用Mobileye——2024款极氪001用的是Mobileye的Q5H芯片。Mobileye本身是一个较为封闭的tier2，无法支撑友商对智驾的专属开发。

极氪前员工张佳曾告诉雷峰网，“极氪001的智驾不理想，是因为Mobileye EyeQ5H芯片的第一次量产上车，Mobileye负责提供感知数据和规控算法，但是极氪的智驾团队部门有壁垒，二者配合程度不佳。”

张佳表示，Mobileye整体是一套纯视觉方案，虽然2020款后有了激光雷达，但作用有限。Mobileye用的是众包地图，与国内的高精地图不一样。

“从高速领航的体验来说，跟车、换道处理不及时，接管率比较高，高速领航是下不去匝道的。再比如道路施工场景里，也处理不好，会撞到水马。最关键的是整套方案的迭代效率很低，Mobileye也一直没有提供自动泊车功能，老外公司不是很care主机厂的需求。”

但是为什么大家对Mobileye诟病如此之多，极氪还是会铁了心用Mobileye开发智驾方案？

一方面，是吉利与Mobileye的合约是到2025年到期。

知情人士孙悦表示，“当初Mobileye找极氪合作，一方面是因为在老外心中吉利是个大厂，另一方面极氪付了一笔不小的前期研发费用，直接派了一批海外的工程师到Mobileye驻场，手把手教他们。Mobileye给别人的是黑盒，给吉利的相当于是白盒，但吉利的人能力跟不上，在这个基础上做研发还是做得不理想。”

另一方面，因为Mobileye是极氪早期投资者，在这次IPO中，Mobileye认购1000万美元。所以尽管方案的效果不佳，极氪还会继续用Mobileye。

极氪深知绑定Mobileye会让自己的智能驾驶能力一直掉队，这也是陈奇为什么会被引入的原因。

陈奇是华为自动驾驶团队的创始成员，2019年5月就开始担任华为自动驾驶研发部部长。陈奇的离开，成为华为车BU全竞业的一部分原因。

猎头钱凯向雷峰网表示，“2021年华为车BU内部可以直接看所有人，手机号共享，22年就看不到手机号，能看架构名字，今年连架构都看不了，比如你做定位，只知道定位里有谁，别的不知道。”

加入极氪时，陈奇相当于是单枪匹马，而后才拉起了队伍，堆人是策略之一。

此前陈奇在一次采访中表示，城市NZP已经在核心城市，如上海和杭州测试当中，目前效果不错。但是将来的泛化等环节还有大量工作要做。“目前进度还是很顺利的，今年我们（自动驾驶）会增加到2000多人的规模。”

而据雷峰网的了解，目前，极氪自研智驾团队人数在700-800人，与陈奇所预想的团队人数还有差距，且相当一部分成员来自华为。当然，由于极氪预算的收紧，陈奇所规划的2000人规模也很难达到。

一位吉利系的中层周扬向雷峰网表示，“华为系的特点是单打独斗能力很强，什么都想自己做，放着吉利内部的资源不用。LCC和通勤花了不少时间，渐进式的端到端也没做出来。在当下的技术演化背景下，华为步步为营的‘大兵团作战’方式是否真的适合创业公司？九月底把通勤模式做出来，行业也不会有掌声，技术已经落后友商好几步。”

相比之下，路特斯集团CEO冯擎峰在今年6月宣布，路特斯的城市NOA将在第三季度开启公测，在纯电豪华品牌中率先推出城市NOA。

周扬向雷峰网表示，“路特斯有先发先至的趋势，这个压力不仅是在陈奇身上，也在安总身上。”

内部调整势在必行。

目前，极氪在智能化方面有三大中心：智能互联网中心，包括座舱业务，如车机、显示屏、AR-HUD等。另外一项业务则是网联业务，涵盖了T-BOX、蓝牙钥匙、卫星通话等；智驾中心，负责自动驾驶业务研发；软件电子中心，负责电子电气架构（极氪内部称之为“电子电器”）

周扬透露，“现在极氪内部是协同组模式，比如座舱或网络安全业务，如果是研究院的业务能力强，就由研究院担任组长，极氪当副组长，以此类推。合并有风声，版本不太一样，但是协同组模式是当下推行的。”

另一位极氪的员工也向雷峰网表示，“去年元旦还搞了内部智驾比武，路特斯和研究院都参加了，但大白这边还是反馈比较好，话语权也更大一些。”

（在智驾板块，老吉利人与新吉利人颇有内部赛马、分庭抗礼之势，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）

02

极氪的失控行为，是被谁逼的？

除了补智能化的短板，极氪如此心急推出25款001，是因为看到了更严峻的销量压力。

销量是一切问题的根源，也是一切问题的解药。极氪希望通过更多的新款，来打动更多用户的心。

从雷峰网拿到的一份用户与叶瑾瑜的聊天记录来看，25款001的立项是在4月底，正式生产展车、试驾车是在8月4号才开始。

同安聪慧的回答一样，极氪的车型研发总监叶瑾瑜向用户解释了“提前换代”的原因：“24款001上市之后，市场上很多用户和媒体反馈007的智驾方案不错，希望001上能尽快搭载，至少给001车主一个选择，3、4月份收到很多类似反馈，所以才在4月底开始立项25款001（搭载自研智驾系统），原计划也是25年初上市。”

25款001用的智驾系统硬件是和007一致，线束是匹配新的硬件和001的系统重新开发的，系统基本匹配花了3个多月，现在实现的功能也是和007当前是一样的，属于第一阶段基础功能。

对于老款001是否可以付费更换为浩瀚智驾方案的问题，官方表示，老款车型确实无法更换。因为极氪001采用浩瀚智驾方案的版型，与 Mobileye 智驾方案在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同的布置方案，在系统和硬件层面是两套方案。

因此，极氪也无法通过升级硬件“息事宁人”。这也是老款车主颇为不满的一点，因为24款的001仍然使用的是Mobieye方案，智能能力与自研方案不在同一水平线。

当然，25款001并不是没有期货。

叶瑾瑜表示，“原计划规划的25款城市NZP和无图智驾都要到年底和25年初陆续实现的，现在也还是要到那个时间陆续实现。”

这就说明，25款001并没有完全完成立项目标就匆忙上市，叶瑾瑜上述所说的智驾功能就是第二阶段的目标。

仅仅半年就带来改款，从一定程度说明极氪的订单预期并不理想，而这次改款，有可能进一步降低极氪001的起售价，增强对小米SU7的竞争力。

数据显示，2024年7月份，极氪汽车的销量为15655辆，相比今年6月份的销量20106辆，环比下滑22.13%。

在具体车型上，2024年7月份，极氪001的销量为9335辆，相比今年6月份的销量14383辆，环比下滑35.09%，是极氪品牌旗下所有车型环比下滑最高的车型。

（6、7月份，极氪旗下几款车型的销量波动尤为明显，背后有哪些原因造成此局面，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）

作为20万元-30万元价位区间的纯电车型，小米SU7与极氪001、007是直接的竞争关系。目前，小米SU7的大定订单已经突破了十万辆。

有意思的一点是，这两家车企仍在暗自较劲。比如，今年7月19日，极氪009在香港全球上市。这一天也正是雷军的年度演讲。

再者，定价最低的极氪X，原本应当属于“走量车型”，结果今年以来竟没有一个月销量过千。作为一款售价20万元以下的平价车型，极氪X的存在感很弱。

不过，雷峰网获悉，下半年极氪还将会有两台车要投放，卖3-4万台，主要是“宝宝巴士”极氪MIX以及SUV Cx1e。

另外，7月19日极氪009在香港上市，右舵车今年下半年开始全球交付，海外市场会进一步发力。渠道建设方面，目前极氪有380家门店，到年底会有500+家。在极氪的规划中，汽车行业的行情高峰在下半年，与上半年是六四开。因此，现状基本符合高管的销量预期。

销量是车企的生命线，但是由于车圈各方势力都陷入价格战泥潭，仅靠终端销量的拉动无法支撑长期经营，毛利率长期为负的车企不在少数。

因此，“内部降本”也被吉利提上了日程。

据雷峰网了解，吉利已经完成调整，其将旗下各大子品牌包括极氪与路特斯的采购收回集团，对资源池和人员进行整合，采购由集团审批。

采购资源池进行整合以后，理论上子品牌和工厂的采购将进一步规范，但这也会衍生出一个弊端。

有车企人士向雷峰网坦言，“如果集团把采购权利拿走，集团就要承担利润这个责任，如果不承担，那就是畸形的，你自己把权利拿走，又要下面的人去创造利润，怎么创造？这会挫伤子品牌的自主能动性。”

极氪受此次决策的影响有多大，目前还无法评估。（后续，雷峰网将推出车企“集采”与集团地方分权分责的深度稿件，感兴趣的读者可添加作者郭瑞婵stj09twinkle、高秀松nanshu2025交流）

技术迭代推动了2025款001的提前到来，但是这种频繁的产品更迭，极氪也将会付出巨大的成本。比如，2024款001的库存车如何消化？如何处理还没有交付的2024款订单退订问题？

靠一次次的免费升级，不是长久之计。

极氪深深清楚，001是立身之本，这是极氪有史以来唯一一款实现月销过万的车型，也为品牌撑起70%的销量。

如今的极氪，站在一个两难的局面里：不推改款完不成销量KPI。极氪009、极氪X没能扛起销量大梁，“宝宝巴士”极氪MIX预计9月上市并交付。在这个进化速度越来越快的新能源行业里，销量承压、新品还未推出的空窗期里，任何缺点都会成为致命伤。

更何况，极氪的短板如此明显，再不拼一把或者真的没机会了。

注：胡宁、张佳、孙悦、钱凯、周扬为化名

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