萝卜快跑，换电赛道的最后希望？| 电动势

最近一段时间，萝卜快跑突然很火。

因为定价太低，在个别城市，引发了网约车司机的抵制。

这件事为什么值得关注呢?

因为让人看到了自动驾驶商业运营的希望。当然最重要的是看到了一个万亿级大市场敞开大门的信心。

与之而来的是，萝卜快跑的另一则消息进一步搅动了新能源汽车产业链。

什么消息呢?

萝卜快跑，要加入换电了。

换电模式的新变量

前段时间，萝卜快跑公布了最新无人驾驶车型。其中补能方式上，一改往日的插电，而选择了换电。

更令人兴奋的是，萝卜快跑的换电模式，可以在无人干涉情况下自动完成。

这样一来，想象的空间就被彻底打开了。

我们知道，换电模式长期以来，最突出的优势，其实只有一个，就是效率。

相比充电最快几十分钟起步的补能时间，换电模式几分钟就能完成。

那既然效率这么高,为什么换电模式至今没有成为主流选择呢?

因为节省的时间效率，在商业模式上还算不过来。

什么意思呢?

你看，一个拥有十来个交流充电桩的充电站，设施投资成本大概在80万左右。而换电站呢?也不说别的，就拿蔚来的数据，基本在300万人民币左右。所以从基础设施建设成本来看，换电投入要远大于插电。

并且，在体验方面，多数情况下，普通用户可能并不那么在乎充电补能的时间。即便不考虑许多用户拥有家庭充电桩，目前很多公共充电桩，其实也都是修建在商场或者一些公共设施附近，通常吃顿饭逛个街的时间，就已经完成补能了。所以，节省时间带给用户的体验提升，是有限的，并不是颠覆性的。

而且，目前的换电站基本不能实现无人运营，需要人员维护引导。这也意味着高昂的运营成本。

所以总结一下，就是较高的基础设施投入、高昂的运营成本，带来的有限的用户体验提升，在商业上，并不是一笔划算的账，商业模式还没有跑通，这也就是换电模式一直没有成为主流选择的重要原因。

但是萝卜快跑的出现，恰恰是让人看到了，换电模式跑通商业模式的可能。

因为相比于家用车，运营车辆有较高的效率追求。运营过程中，几分钟和几十分钟的闲置，背后就是盈利能力的差距。所以商业运营车辆有足够的理由使用换电模式。而无人自动化的换电补能，则更是直接让自动驾驶出租车，彻底化身为了一台永动的赚钱工具。

当然这个比喻可能有些夸张，但请你想象一下。一辆萝卜快跑，从投入使用，排除维修，整个生命周期可以做到无人监管状态下的24小时自动化运营。没电了自动换电，几分钟后换电结束，又继续运营载客。

这样的赚钱效率，有什么资本会选择拒绝呢？

但在行业前景被点亮的同时，行业内部的发展路线，似乎也同步出现了分化。

蔚来为什么选择拒绝自动驾驶出租车？

不久前，蔚来的创始人李斌意外的表示，不会做自动驾驶出租车，同时还略有温情的说，一定不会抢网约车的饭碗。

李斌这个表态，从人情角度，很有温度，显示出了一名企业家坚强的社会责任意识，至少是表达了照顾到了更多社会群体利益的态度。

但抛开价值观视角，从商业化角度来说，却透露出一个十分令人纠结的信号。面对一个庞大且富有想象力的市场，蔚来竟然主动宣布放弃竞争。

当然背后的原因可能很复杂。可能是因为蔚来有更远大的战略。当然也有可能是目前蔚来确实在该领域不具备优势。

但无论如何，这无疑表明，蔚来换电业务的盈利水平，似乎并不会在行业朝着TO B业务增长而出现积极改善的同时，同步出现改善。

而据此，也可以进一步看出蔚来换电业务的选择，在排除了B端市场目前最有想象力的一块业务方向后，那么似乎表明可见的一段时间内，蔚来的换电业务依然会主要聚焦在C端领域。

不得不说，这样的选择，是需要勇气的。

长期以来，蔚来汽车的换电模式一直有较大的营业压力。最大的原因就是换电站属于重资产投入，是一个环环相扣的庞大生态系统。背后需要极强的造血能力支撑。目前蔚来的做法，是不断注入资金，但业务自身并没有形成健康的造血能力。换句话说，是不可持续的。

并且从消费者端来，相比于主流的充电模式，目前换电站的覆盖并不充足。

同时800V快充的普及，以及充电站的基建也让充电速度进一步缩短，换电带来的时间便利越来越弱化。

这些因素，都可能成为制约C端用户，选择换电模式的理由。显然相比于TO B市场，C端用户市场的开拓，并没有更简单，甚至某些方面还更难。最关键的是，C端市场选择换电模式的理由，并没有B端模式那么清晰。

所以，蔚来主动放弃自动驾驶出租车，这个最具未来意义的TO B换电市场，坚定的将资源主要押注在C端。这究竟是不是最佳选择，目前看可能还需要等待时间的进一步验证。

点燃换电模式的最后一根稻草

很长一段时间，换电模式，是否真正有未来，其实争议很大。

虽然早在2020年，换电就被写入政府工作报告，此后工信部也在工作部署中重点提到过要大力支持，并且国家也在积极搭建换电的标准基础。

但是，仅凭政策层面对于换电模式的支持，其实并不能证明这一模式就有未来。

为什么这么说呢？

因为产业政策其实一直以来有两种类型。

一种是纵向政策，只选定一个技术方向，然后投入重金去扶植，实现一个特定的目标。另一种是横向政策，对所有的技术路径都给予支持，让所有技术都自由发展。

具体来看，纵向的方式，集中一条路投放所有资源，这样做确实有好处，但面对新兴技术这样做的风险很高。比如新能源补能来说，你很难预测哪条技术路径能真正通向未来。也不知道哪种技术会发生突破性的变化。这时只选择其中一种，而放弃其他的所有可能，就是一场赢面很小的豪赌，而一旦赌错了，那可能就是国家层面在这一产业的整体落后。

所以，我们在很多领域，都能看到这样一种现象，明明国家政策支持了新能源汽车产业，但同时也会支持氢能源汽车产业的发展。这种对两种技术路线同时鼓励支持，目的就是为了增强国家整体的产业安全性。

所以，换电模式究竟有没有未来，这个问题其实很长一段时间是没有答案的。特别是从行业头部车企实际的投入热情来看，似乎真正押注看好的并不多。所以真正看好换电模式的人其实并不多。

但这次萝卜快跑的入局，让我们第一次真正看到了换电产业的未来。

其商业化地图，越来越清晰了。

这无疑对于所有押注换电赛道的企业来说，都足够振奋人心。

或者可以这样说，萝卜快跑的加入，很可能就是点燃新能源换电赛道的最后一根稻草。