上汽集团：成也通用，败也通用

换人、减产，挽救上汽通用？

连年下滑的上汽通用，最终还是成为上汽集团的“头等大事”。

上汽集团7月产销快报中，上汽通用那一行显得尤为扎眼——创下单月同环比、累计同比降幅之最。“高温假”的解释，不足以抵消投资者疑虑。

其实，6月上汽通用产销已经出现严重下滑趋势的苗头。

在舆论场，通用汽车在华裁员与业务的结构性改革传闻，将上汽通用推向争议焦点；在业内，上任仅15个月的庄菁雄，成为继王晓秋之后，任期最短的上汽通用总经理。

新任上汽通用总经理卢晓，则面临前所未有的严峻形势——如何在当前市场环境生存，怎样保证员工就业和上下游产业链，尤其是维持企业和员工的信心。

换人、减产，上汽集团和王晓秋能在多大程度上，挽救上汽通用？

1 单月产销下滑超8成

8月9日，上汽集团十分罕见地等到中国汽车工业协会发布行业月度数据后，才披露公司7月产销快报。

此时，在投资者们焦急的等待中，上汽集团股价已经连续6个交易日下跌。

「图片来源：上汽集团产销快报」

果不其然，产销快报显示，上汽集团7月生产23.75万辆，同环比分别下降42.57%、22.68%，1~7月累计生产205.08万辆，同比下降18.64%。

7月该公司销售25.15万辆，同环比各降37.16%、16.32%，1~7月累计销售207.84万辆，同比下降15.92%。

这跑输行业平均水平的业绩数据，不仅直接让上汽集团继6月之后，再一次将单月销冠拱手让予比亚迪，其年内累计销冠的行业地位，也变得岌岌可危。不过，从数据来看，上汽在设法降低库存。

对刚上任董事长的王晓秋，上汽通用的总体情况，可不是什么好兆头。

在上汽集团各版块当中，无论单月同环比，还是2024累计同比产销量降幅最大的，都是上汽通用。

公告显示，上汽通用7月产量仅有1.37万辆，同环比各降84.51%、51.8%，1~7月累计生产22.11万辆，同比下降58.97%。

销量方面同样深陷泥潭，7月销售1.5万辆，同环比各降82.42%、42.35%，1~7月累计销售24.06万辆，同比下降55.14%。

上述所有降幅均大幅高于上汽集团整体，成为集团内降幅最严重的板块。

以其自身视角来看，上汽通用在今年7月创下了单月销量同比7连降，近三年中，除受春节影响的今年2月之外，单月销量新低。

2 庄菁雄是“背锅侠”？

在交出这份令人错愕的产销表现前，7月19日，上汽集团微信公众号发布消息，上海市国资委党委书记、主任贺青于7月18日前往上汽通用汽车有限公司开展了专题调研。

“察看车间生产现场，了解概念车型、未来车型设计研发情况，并召开座谈会听取上汽通用专题汇报，与企业共同研究生产经营和创新转型。”

「图片来源：上汽通用官微」

大约20天后，8月9日上汽集团发布产销快报的同时，上汽通用宣布，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄，担任上汽通用汽车总经理。

其实，上汽通用从2023年6月至今，除2023年12月外，其余13个月的销量全部陷于同比下降的困局中，而这段时间，刚好在上汽通用第七任总经理庄菁雄的任期内。

在短短15个月的任期内，多达13个月销量同比下降，这让不少舆论将矛头对准庄菁雄。

真的是庄菁雄“毁掉”了上汽通用吗？

把时间拨回到庄菁雄刚刚升任上汽通用总经理的2023年5月，58岁的王永清临近退休，在结束了将近9年的任期后，将总经理的职位交接给了庄菁雄。

在当时，有舆论认为王永清为上汽通用汽车的可持续、高质量发展夯实了基础，庄菁雄的使命是接力企业转型，实现“引领智慧出行，成就美好生活”的愿景。

显然，从业绩表现上，似乎庄菁雄没能接力什么，也没能成就什么。

这或许导致庄菁雄“下课”时的年龄，仅有51岁。

3 “错过的十年”！谁买单？

当人们把矛头对准庄菁雄的同时，不妨回看上汽通用上一任总经理——王永清在任的9年里，都拿出了什么成绩。

2017年，也就是王永清上任次年，上汽通用全年销量突破200万辆巅峰水平。

也正是在这一年，武汉北厂扩建完毕投入使用，再加上前一年扩能完毕的上海金桥工厂，上汽通用年度总产能达到了190.8万辆。

通过最直观的数字对比就能发现，当时上汽通用长期处于产能不足的状况。哪怕随着上述两座工厂扩能投产，产能利用率也仅仅从2015年的113%下降至105%，略微有所缓解。

但上汽通用的销量，也由此开始走上下坡路。

2018年，上汽通用全年销量首次出现负增长，下降至200万辆以内。然而这还只是开始，2019年累计销量同比下降18.78%，仅为160万辆，产能利用率回落至85%。

这一降，变得一发不可收拾。

由于一部分产能位于武汉，叠加疫情冲击，上汽通用实际上从2017年开始，年度销量6连降。

与此同时，其产能利用率在上述扩能完毕后，由2017年的105%，逐年下降至2023年的53%，在上汽集团国内板块中，以第二高的产能，创出了最低的利用率。

同时，上汽通用也是上汽集团内部，近十年来唯一一个产能利用率逐年下降的板块。

这一年，上汽通用年销量险些跌破百万辆，同比下降14.45%，降至100.1万辆，在上汽集团内部，已经与逐年增长的上汽乘用车十分接近。

人们常说，合资公司是各大汽车集团的“利润奶牛”。上汽通用此时显得“产能不足”。

据上汽集团财报披露的数据显示，2018年，上汽通用实现归母净利润156.21亿元（意味通用汽车也拿到了150多亿元净利），同比增长1.3%达到历史巅峰。

但从2019年至2023年，除2021年外，其余4年全部陷入同比下降的窘境。

特别是从2022年起，上汽通用的归母净利润，已经被华域汽车、上汽财务两家公司超越，但上汽通用的营收规模，在当时却几乎是后两者之和的水平。

上汽通用错过这10年中的9年，都在王永清任期之内，销量、产能利用率6连降，以及盈利大规模收缩也都发生在其任期当中。

现在反观王永清卸任时舆论的那句“为上汽通用汽车的可持续、高质量发展夯实了基础”，显得颇为讽刺。

对上汽通用来说，王永清到底是“夯实了基础”，还是埋下了一颗雷？

4 30年合约进入“倒计时”

此时再翻这些旧账，显然已经没有了任何意义，上汽通用错过的这10年，也不应该全都算在王永清的身上。

上汽通用毕竟作为一家合资公司，生死存亡，也关系到另一方的情况。

2023年5月，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉来华访问。在当时，距离她上一次到访已经过去了6年。

还记得在2017年9月15日，玛丽为上汽通用销量突破1500万台致辞。

当时恰逢成立刚好20周年的上汽通用，达到历史巅峰，面对合约中的最后一个10年，双方似乎都有着各自的信心。

所以，2023年的这次访问，在当时被人们理解为上汽通用合资合约续签前的沟通接洽，充满期待。

但实际上，合约方面并没有任何实质性进展，在当时，最大的变化只是上汽通用动力科技（上海）有限公司成立，注册资本2亿元，由上汽通用全资持股，法人代表为庄菁雄。

同时，他在当时也已经是上汽通用新能源汽车销售服务（广州）有限公司的法人。

仿佛一切又回到了最初的起点，也就是庄菁雄的身上。

这是因为在当时上汽通用早已成为通用汽车全球版图中的一处孤岛。

2019年以来，中国市场都不再是通用汽车的全球第一大市场、销量逐年收缩。在新能源转型的行业变革中，上汽通用与通用汽车步伐逐渐紊乱。

大约在10年前，中国市场也迎来过雪佛兰Volt沃蓝达（参数丨图片）这种增程式先锋产品，但随后别克、雪佛兰在中国市场主销的纯电动产品，都是踩在荣威Ei5肩膀上的。

奥特能在中国实现全球同步落地后，首款产品凯迪拉克LYRIQ，自2022年首次问世以来，全系门槛两年时间下探超10万元。

当插混、增程式在中国新能源市场展现出更高的潜力时，上汽通用能拿出的车型仅有别克GL8 PHEV、雪佛兰探界者Plus插混两款车型，十余年前增程式方面的领先优势，都成为了回忆。

那这些年，一贯扮演导入技术角色的通用汽车做了什么？

2022年9月，通用汽车宣布将为其进口业务在中国推出全新生活方式平台——道朗格（The Durant Guild）。

除了即将在上海开业的全国首家品牌中心外，今年道朗格会在北京、广州、深圳开设直营店，杭州、西安等二线城市开设城市展厅。

这是一个享有高度自主权，完全独立的业务部门，在近几年进博会上都能看到其身影。除纯电动的悍马与凯迪拉克CELESTIQ，其余都是以往在进口车市场热度极高的典型美式大排量燃油车型。

这一幕，让人觉得凯迪拉克、别克、雪佛兰在中国市场的状况，和它们在美国市场大相径庭。

同时，据通用汽车发布财报显示，2024年二季度，其在中国市场亏损扩大至1.04亿美元，同比持续由盈转亏，叠加一季度，年内累计亏损已经达到了2.1亿美元（约合人民币15亿元）。

作为对比，刚刚公布半年报的中国造车新势力零跑汽车，同期亏损也不过是22.12亿元。

「图片来源：通用汽车半年报」

但同期通用汽车在全球范围内的整体盈利规模，已经在连续两年同比上涨后，达到了逼近60亿美元的水平。

30年合约进入最后3年倒计时，在没有任何实质性操作的情况下，“通用汽车与上汽集团的合作伙伴关系，以及推动合资企业长期发展的承诺没有改变。”也只是一句空话。

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销量开年7连降、任期内超8成的时间都没能扭转颓势，总经理“下课”并不令人感到意外；接近200万的产能，利用率却逐年走低，甚至逼近50%的红线，关停工厂、降低产能也在情理之中；盈利大幅下降，甚至转亏后亏损扩大，对于一家曾称霸中国市场的合资公司来说，会有怎样的下场？

在8月2日上汽集团发布投资者关系活动记录中，有人问到“公司如何应对合资品牌目前的发展困境？”

上汽集团在回复中，除了介绍自身技术实力、与奥迪的合作，以及上汽大众的未来展望之外，对上汽通用却只字未提。

除了工厂涉及到的“天时”与“地利”，以及高管的“人和”之外，车企走向衰败的另一个常见关键原因是产品与技术。但2016年问世的雪佛兰科沃兹，在多个维度产品力均不敌竞品的条件下，愣是一度成为了曾经细分市场的销冠。

那么是因为随后中国市场国六切换，上汽通用对此换上的3缸发动机，以及在新能源赛道上没能跟上节奏导致的？

在这两项挑战中，自主品牌面临的困难、所走的弯路，以及付出的代价并不比合资公司少。但反观上汽通用，选择让凯迪拉克、别克、雪佛兰纷纷自降身价，向下挤压市场空间，处处都显得十分被动。

“更想看到的是价值战，而不是价格战。”

借用去年5月上海车展，刚刚上任的庄菁雄谈及国内车市的这句话作为结尾。上汽通用今天的困局，早在2017年销量、产能到达巅峰时，就已经埋下了隐患。

7年来，上汽通用以合资公司的身份，在对合作双方的依赖中缺少主动出击，耗散了品牌价值、押错技术路线后应对迟缓、产能盲目扩张……让上汽通用在“价格战”的市场现实中，拿不出应有的“价值”。

换人、减产，只是应对困境的常规手段，并不能解决上汽通用多年积攒下的心头大患。

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