极星还想留在牌桌

作者 | 柴旭晨

编辑 | 周智宇

在经历退市警告、裁员等风波后，极星的命运似乎将再次迎来转折。

近日，极星全国首家品牌体验中心在上海开业，新管理层与吉利控股集团CEO李东辉相继现身，积极表态支持极星，也为投资者和利益方吃下定心丸。

“作为极星的‘大家长’，吉利将支持它在全球和中国的独立发展，并适时参与极星的融资计划，吉利的技术、资源、供应链体系也将向极星全面开放”。李东辉坚定地为其背书，因为在他看来，极星就是吉利全球化的桥头堡。

“中国汽车工业的使命之一，便是进入西方汽车市场，但现实是中国品牌很难被真正接受，极星是吉利全球化很重要的战略出发点”。极星科技董事长兼CEO沈子瑜曾坦言。

“无论是渠道、品牌、还是网络，极星在欧盟都已经卖起来了，并且可以在美国、韩国、中国张家口、台州、成都工厂生产。这证明了极星在全球布局的能力，很多车企都难以做到”。沈子瑜凡尔赛地说道。

然而含着金汤匙出生，这家脱胎于沃尔沃高性能部门、由沃尔沃和吉利集团合资的豪华电车品牌，却没走上既定的光辉道路。

今年7月，因未及时披露年报，极星收到了纳斯达克的退市警告，其股价也从上市初的13美元高点，跌至当下0.835美元，市值亦缩水93%不足18亿美元。北欧斯安银行甚至给出极星0克朗的估值。

一切的背后，是极星始终难以逾越的一道坎--规模。

财报显示，今年一季度，极星的交付量骤降四成至7200台。此前三年，极星的销量虽然在逐步提升，但直到去年的全球交付成绩不过5.46万台，月均不足5千台。

规模迟迟难以突破，导致极星生产成本居高不下，亏损成为常态。2021-2023三年累计亏损20.16亿美元，在手现金随之面临“枯竭”，截至今年一季度剩余7.89亿美元。

极星已然站在了命运的十字路口。

压力之下，不久前极星中国总部从上海转移至南京，人员架构也出现调整。吉利出身的得力销售干将钦培吉，被调任至极星科技担任COO，负责销售、渠道发展及市场营销等业务板块。

极星的方向终于开始回正，但想要真正在行业站稳脚跟、实现吉利出海“桥头堡”的关键角色，还有很多积弊等着它处理。

在业内人士看来，极星的最大挑战在于品牌定位摇摆。作为独立电动高性能汽车品牌，极星一开始对标特斯拉并模仿其发展路线。

以高端豪华自居的它欲与保时捷争高下，又试图亲近大众撑起规模基数。目前旗下有四款车型，价格横跨30万-150万元。

但结果并未如意，且没能把握住中国市场的需求，显得“曲高和寡”。其中极星2和极星4承担走量重任，但市场反馈一般，一季度分别在全球交付了5000辆和1200辆。

接近极星的人士指出，部分原因在于管理层的频繁。六年6次“换帅”，使得公司战略难以统一并执行。

站在当下，沈子瑜坦言自己清楚来自投资人的压力，也需要对董事会和股东有所交代，但这需要一些时间。

经过一系列密集调整，极星获得了吉利的关键背书，还有地方国资的投资加持；并且它手里还有浩瀚平台架构、智能化的星际魅族等不少好牌以匹配中国市场的需求。

获得资源并稳定军心后，钦培吉为极星开出药方--建立销售的信心：“这是目前的当务之急，我们不仅要讲品牌讲品质，还要讲精神诉求。因此要培育销售人员信心、推动他们对品牌理念的理解”。

“极星在中国的品牌定义中第一位就是纯粹的设计，我们每个人都有识别美和丑的能力，很多时候所谓的迷失只是因为外界的喧嚣”。

钦培吉认为极星品牌积淀是足够的，这就有了破局的可能。上半年公司为品牌和渠道进行了相当大的投入。

重新“教育市场”的同时，极星也决心要紧跟竞争形势加快推新，沈子瑜表示接下来的极星7和极星8两款车将率先投放中国市场，将会由中国团队来主导产品定义，“目前已经和吉利控股集团讨论研究，争取用最快的速度、未来两年内投放中国市场”。

至于销量预期，沈子瑜表示“我和钦培吉说，给你6个月时间，销量问题你来回答”。按照此前规划，极星在中国市场销量占比要达到三四成以上，并将向中国全球豪华电动车品牌销量TOP3发起挑战。

从产品到渠道再到组织架构和技术层面，这家瑞典高端品牌正筹备着自己的“涅槃”之战。但它能否通过唤起高端人群的需求，来重塑极星品牌，最终带动销量回到上升渠道？在业内看来，这仍是一场豪赌。

但时不我待，极星在吉利体系内的角色正发生微妙转变。

随着领克、极氪等品牌在中国高端市场的成功布局和出海加速，极星的稀缺性正面临缩水。这次重整旗鼓，也可能是它留在牌桌为数不多的机会了。