国内找不到持证维修人，如何送修或维修？本文指南

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规范性说明

• 在 CAAC的适航体系下，一切航空器的适航性责任都由该航空器运营人承担，这基本涵盖了 CCAR-121、135、91部运营人。落实适航性责任的具体形式则是由CCAR-145批准的维修单位实施维修工作，针对维修工作，签发维修放行证书，针对部件修理，签发AAC-038表格。

  注1：CCAR-145部个别情况不要求维修系统具备 CCAR-145 批准，但对外则应当送修按照 CCAR-145 部批准的维修单位。

  注2：尽管CCAR-91部大部分情况由持有航空器维修人员执照的人员维修即可，但要求航空器部件的复杂维修工作由按照 CCAR-145部批准的维修单位实施。

  
  

现实背景

• 航空制造业高度国际化，而且不同制造商生产的航空器推陈出新，中国民航局批准的国内外 CCAR-145部维修单位永远也追赶不上这样的国际脚步，所以无法覆盖所有的机型及其部件。但全部以更换新件代替维修既不经济、也不现实。另外，二手航材的采购在源头上实质也是上述 CCAR-145 部维修单位批准的问题。

• 考虑到上述客观情况，民航局为航空运营人提供了特殊批准的渠道，发布MD-MAT-FS-003《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》。结合AC-120-FS-058R3的发布和实施，实现航空运营人除新件、标准件、原材料以外的航材均具备中国民航局要求的维修放行证明（表格AAC-038） ，避免因管理上复杂混乱造成的潜在安全隐患。

  
  

一、申请向无证维修单位送修或维修的条件

二、申请及审批

申请和审批分为两部分，一部分是运营人内部审核与批准；另一部分为向合格证管理局（局方）提出。

三、预防性措施

向无证维修单位送修或维修实属没有办法的办法，所以为了尽量减少这种情况的发生，提出如下预防性措施。

结语：

1. 事物发展符合规律：“生产力决定生产关系,生产关系反作用于生产力”，而像上述维修情况的发生，就属于生产关系的滞后，但是这在航空领域快速发展的时候，是难以避免的情况、客观存在的事实。

2. 实际维修工作中会遇到各种各样的问题，遇到无解的情况也很多，但是问题发生总要解决；在航空维修过程中，一旦在相关的规范性文件中找不到相关依据或者解决办法，及时向航空器制造商、局方寻求帮助或者获取审批是最稳妥的办法。

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