华山论剑｜成都车展：冰与火之歌

用女性视角做有温度的汽车新闻

“成都车展要歇菜了，价格战打了一年多，除了个别企业外都没预算了。”

“成都车展活动分两种：一种是宝马邀请的，一种是蹭宝马邀请的。”

成都车展即将拉开序幕，但关于车展的热议，却不是这次车展展出了哪些新车，而是车展“被动”降级了——除了宝马负责部分媒体机酒外，其他车企要么展台活动，要么干脆只是让当地经销商去参展。

价格战的“恶果”，已经展露无遗，整个产业链，民不聊生。

和厂家的捉襟见肘相比，产业链下游的经销商更是“春江水暖鸭先知”。

8月28日，国内最大汽车经销商集团——广汇汽车摘牌退市。这家巅峰时期市值曾超过1000亿元、全国拥有近700多家4S店的全国最大的汽车经销商集团的“爆雷”，将整个产业链的窘境摆到台前。

据中国汽车流通协会发布的2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查结果显示，上半年仅有28.8%的经销商完成半年度销量目标，而目标完成率不足70%的经销商占比仍达到33.3%。另外，上半年仅有35.4%的经销商实现盈利，而亏损经销商比例达50.8%，盈亏平衡的经销商为13.8%。

经销商的困境，可以说是汽车行业困境的最好写照。

8月26日，华为在成都举办了鸿蒙智行新品发布会，发布问界新M7 Pro和智界R7。华为智能汽车解决方案BU董事长、终端BG董事长余承东在发布会上表示，问界新M7 Pro目前卖一辆最低配车会亏近3万元。

再加上此前冲上微博热搜的，“小米卖一辆车亏6万多”话题，以及昨天晚上以11.98万元起售价上市的小鹏MONA M03，可以说，“亏钱卖车”已经成为当下车市让人难以理解的怪现象。

这一方面反映了当前中国汽车行业竞争激烈，企业为了抢占市场份额，不惜牺牲短期利润；另一方面，也说明淘汰赛在加速，很多企业已经陷入恐慌。

慌不择路的时候，往往容易做出错误的选择。

比如近期大家讨论最多的流量。“流量不等于销量”本是个非常显而易见的常识，然而，在雷军、周鸿祎的流量攻势下，包括很多传统车企的领导，开始信奉“流量=销量”的理论，要求团队全员搞流量，结果流量没搞来，自己原有的优势又丢了，得不偿失。

竞争的实质，是对主动权的争夺。

什么叫“主动”？要把对抗的主动权控制在自己手里。所以，《孙子兵法》在谈到用兵时有一句名言：“善战者，致人而不致于人。”

也就是说，在对抗的过程中，一定要调动对手，而不被对手调动；要塑造对手，而不被对手塑造；要控制对手，而不被对手控制；要摆布对手，而不被对手摆布。

不要在你对手具有优势的领域、以他具有优势的打法跟他对抗。要引导对手进入那些对你有利而对他不利的领域，以对你有利而对他不利的方式跟他较量。这样你才能最大限度地发挥自己的优势，最大限度地暴露和利用对方的劣势。

然而，当下很多传统车企，已经进入到互联网企业的优势领域，被动挨打，这也是为什么大多数企业的处境越来越艰难的原因所在。

也有一些例外者。

比如奇瑞。奇瑞是这两年内卷车市的“幸存者”。究其原因，一是其最早发力国际市场，国际销量占到总销量的一半，利润更是高得惊人；二是其坚持做燃油车，在很多企业都没有燃油新车推出的大背景下，奇瑞的燃油车成为很多消费者绕不过去的选择，吃到了燃油车的“红利”。

再比如领克。哪怕市场环境再恶劣，也坚持不随波逐流，不放弃品牌建设，更不盲从流量。领克的坚守，也得到了市场积极的回馈，不仅销量节节攀升，品牌的认可度也非常高。

坚守之难，最大的障碍来自于销量的压力，以及销量压力背后的资金和生存压力。

上周，几大主流自主车企旗下的高端品牌纷纷发布了全新车型，包括极氪、腾势（参数丨图片）、阿维塔、魏牌和星纪元等，他们也分别代表着吉利、奇瑞、长安、长城和比亚迪的“冲高梦想”。

关于这一点，我们在几天前的一文中，已有比较深度的分析。

有梦想谁都了不起，但有勇气却不一定会有奇迹。

何小鹏说，未来10年，主流车企将仅剩7家。其他不少车企老总也表达过类似的言论，只不过，有人认为最后剩5家，有人认为剩10家。无论几家，目前近100个品牌肯定绝大多数是要被淘汰出局的。

这就是市场的残酷所在。

与热热闹闹的中国品牌不同，合资车企的声量很低，一是自身开源节流，非必要活动不做；二是外界的关注度和话题度不高。

但从销量来看，并没有声量那么惨。归根结底，买合资车的用户大多属于“沉默的大多数”，他们有自己的主见，却不愿意在网络上去分享太多个人的观点和感受。

合资还有未来吗？这个问题不仅困扰一些消费者，也困扰不少在合资车企工作的朋友们。

只是，当下的环境，又有几个人不迷茫呢？

正如一边是车展活动和邀请的遇冷，一边是主办方发布的“在展会规模上，成都车展更是再创新高，整体展览规模跃升至22万平方米”的新闻；海水和火焰交织融合，让人无所适从。

干就完了。