成都车展后，20万以内只买2.0T，30万以上新能源淘汰1.5T

来成都车展感触最深的是什么？满街川A，开车最猛的是插混和增程，大排量燃油车依旧被行“注目礼”，而最“怂”的当属纯电动车。来到2024下半年，纯电动车的续航焦虑仍然是客观存在的。而技术最成熟的燃油车，确实也是松弛感最强的那个。而在成都车展上，带发动机的新车，又得到了一波强化。

加马力、降油耗，从此油车2.0T算入门？

首先从排量上来说，车展上的2.0T发动机就不要太多。曾几何时，2.0T在民用车领域，完全可以说是性能“天花板”的存在。而眼下，甚至有种泯然众人的感觉。不要说全新宝马X3（参数丨图片）长轴距版这种豪华车，以及定位插混的方程豹豹8。20万元级别的全新帕萨特PRO，现代全新胜达等等，都开始在2.0T上做文章。简单来说，就是加马力，降油耗，甚至还有降价格。

从最直观的马力上来说，2.0T发动机们的平均表现已经来到250Ps门槛。新车中最没有惊喜的全新帕萨特PRO，也取消了高低功率差异，2.0T排量统一为此前的380TSI高功率调校。只看参数，162kW最大功率（220Ps）已经算是主流2.0T守门员的位置。不过大众第五代EA888发动机已经开始读进度条，500Bar高压直喷、VTG可变截面涡轮等技术，都在射程范围内。所以很快，大众系列的2.0T发动机，也将迎来实际意义上的性能增长。

而同为非豪华品牌的现代，玩得要更大。国行版全新胜达依旧保持了2.0T的排量，但发动机本身的马力被调高至182kW（248Ps），这比老款同排量要提升了18Ps，同时还没有牺牲扭矩部分的表现。之所以如此，是因为这完全是两代发动机。此前的G4KH发动机，被全新的G4NN系列替换。如果追溯历史，前者最早可以与2004年的2.0L自然吸气发动机联系起来。此后，诸如涡轮、CVVT、缸内直喷等陆续加入。时至今日，G4K系列在诸如现代N和捷尼赛思等高性能、豪华车上依旧大量使用（这与其缸径行程有关，在此不再展开）。而全新胜达要换用G4N系列发动机的原因也很简单，因为保证性能的情况下还能省油。老款胜达四驱版WLTC工况综合油耗为9.53L/100km，而新车最高仅为9.38L/100km，且后者整备质量还要重100多公斤。

以上案例甚至还都是横置平台产品，在纵置的全新一代宝马X3长轴距版身上，已经完成申报的30Li车型，其2.0T最大功率已经来到211kW（287Ps）。作为对比，现款宝马X3的30i版本仅为180kW（245Ps），升级尺度已经达到42Ps。当然，新车依旧采用的B48系列发动机，只是尾缀换成了“W”。甚至，同样是B48系列，首款国产的宝马M性能车款宝马X1 M35Li，其马力值直接踩上了300Ps门槛。而且其发动机的供油方式由直喷换为了混合喷射，也就是兼容歧管喷射，最直接的影响便是油耗表现。根据WLTC工况的数据，300马力的X1 M35Li，只比204马力的宝马X1四驱版，每百公里多耗0.1L油。

各路车企之所以在2.0T身上投入这么多心血，其实还是可以追溯到单缸0.5L为“最优”排量这个理论上来。除了可以卡排气量税费bug，其在缸径、行程和发动机尺寸控制上也有优势。模块化的制造前景，更是不容忽视。但三缸1.5L排量被市场拒绝后，车企们不得不重新开发自己的小排量发动机。比如大众是在老1.4T EA211基础上，换装的全新1.5T。而丰田直接抛弃了三缸1.5L发动机，全新的四缸1.5L和1.5T已经在开发中。

但新开发的1.5L排量，要比原本借鉴2.0T缩减一缸的方案，更偏向高效率。简单来说，它们诞生之初，基本就肩负了更多发电职能。即便大众那套1.5T如今还是纯燃油为主，但米勒循环和VTG都使其可以轻松兼容PHEV。如此，纯燃油领域更能兼顾性能输出和油耗表现的2.0T，就只能进一步下探。于是未来我们在15万元级别的燃油车中，将会见到越来越多的2.0T车型选择。

30万以上，绿牌至少也得用2.0T？

如果说在20万元左右，传统2.0T燃油车的格局正在下沉。那么在30万元以上的价位中，发动机的玩法还要更丰富。前面提到的全新一代宝马X3长轴距版，就是缩影。其2.0T发动机的增幅显然要超过其它品牌，其中一个很重要的原因是，新车为纵置平台。

由于是纵置平台，发动机和变速箱的匹配，便没有那么多束缚，所以账面上的性能释放也会更加彻底。不仅如此，由于宝马、奔驰这类欧洲主流车型，在PHEV方面多采用P2构架。所以本身也很“吃空间”，更具体来说就是发动机与变速箱之间的空间。那该如何权衡呢？车展上亮相的奔驰GLC插混版给出了答案。简单来说，就是发动机不变，用2.0T动力来兜底。

身为插混的奔驰GLC 350e L，在发动机部分，依旧采用的2.0T动力。当然，其参数上对标的是燃油版的260 L版本。但缩减发动机排量，腾出空间给P2电机这个方案，显然是被否决了。再大的电机，它也是P2构架，也就是说前轴单电机形式。单台电机需要肩负发电、回收和输出职能的本质是不会改变的。而大马力的发动机，至少可以减轻电机在发电和动力输出上的压力。如此，不仅可以保持整套插混系统的平衡稳定，还维持了燃油车体系下的前后配重比。

如果说奔驰的案例还不够清晰，那宝马M就更加简单粗暴。车展上正式亮相的宝马M5，直接采用了一套4.4T V8+电机的插混组合。再直接一点，这套系统中，内燃机依旧是核心点，而电机只是起到辅助作用。4.4T的超大马力，解决了P2构架的所有疑虑，因为它完全可以当成是一台大马力燃油车。145kW的电机性能，单看参数也并不小。但在M系列的背景下，它也只是与宝马7系插混的P2电机马力完全一致，而后者是纯粹的豪华取向。有意思的是，宝马7系插混，也是由3.0T直列六缸发动机打底。所以，只要发动机够给力，P2插混就能够站得稳。

那如果不是P2构架的插混结构，就不需要大马力发动机了吗？答案也是否定的，案例便是车展上亮相的方程豹豹8。与前面呼应的是方程豹采用的DMO技术，本身也是纵置结构。但在强前驱的前提下（前轴电机最大功率200kW，后轴电机最大功率300kW），新车内燃机部分依旧采用了一台最大功率达到200kW（272Ps）的2.0T发动机。由于新车本身就是立足混动，所以其四驱本质上是电四驱。后轴的300kW功率足够大，但在四驱逻辑下，它也只能自扫门前雪。而在前轴部分，驱动电机当然可以相对不受限制地来到200kW水平。但这对一台自重超过3.3吨，且需要肩负硬派越野需求的SUV而言，显然是不够的。更何况，高功率和高电耗需求下，内燃机的自发电能力，也会被提出更高的要求。

通过成都车展可以发现，在新能源的趋势下，内燃机甚至正在抢戏。更大马力、更低油耗，当然是最基础的。本质上，内燃机的应用还是需要落脚在横置与纵置平台的差异上。2.0T排量确实可以下放给横置中低端车型，但技术天花板是有限的，但凡加上插混结构，缩减排量几乎就是确定的事情，从而造成以性能换节能的结果。于是，越来越便宜的2.0T燃油车，也在享受边际效应带来的红利。

至于30万元以上的中高端车，则突出一个性能和经济性兼备。当然，要实现这一点，也需要至少保持2.0T的水准，甚至在发动机部分多多益善。这点是不以车型是纯燃油还是插混为转移的。因为无论是从产品力的角度，还是从技术结构可靠性的角度来说，大于等于2.0T都是这个级别的产品所必须的。