从进口豪车到国产高端：礼宾车变迁背后的大国崛起路

1949年3月，解放军进京，毛泽东以主席身份在西苑机场检阅解放军，检阅时乘坐的是一辆美国威利斯越野车。

斯大林看到毛泽东乘坐美国吉普车进入北京城的照片后，注意到美式吉普带来的政治联想，马上做出批示：

把当时苏联制造的吉斯110小轿车赠送给中国领导人。

在随后的开国大典上，吉斯110就成了毛主席的阅兵车。

当时我国没有自己的汽车工业，无法自主生产轿车，国家领导人在重大节日、庆典、集会等重要场合只能选择乘坐国外汽车。

1953年，中朝美三国在板门店签订《朝鲜停战协定》时，彭德怀便是乘坐苏联嘎斯69吉普车前往的。1956年，毛主席在政治局扩大会议上表示，

“什么时候我们能坐上自己开发的小轿车来开会就好了。”

2013年，我国向太平洋岛国斐济捐赠了20辆红旗轿车，价值约230万美元。

《华尔街日报》对此评论道，“忘了熊猫外交吧，中国已经向它的软实力武器库中增添了一件新武器——本国产的豪华轿车。”

自1958年诞生起，红旗就成为国家领导人出席重要活动、接待外国政要的首选礼宾车，彰显“中国制造”的品质与特色。

除了红旗外，如今国产高端纯电轿车也开始担任高规格展会的礼宾车。

比如前不久蔚来再次成为进博会的官方用车，ET7又一次成为各国政要，企业家的座驾。

作为国车代表，此前蔚来在长三角应急展、文博会、中博会、2024年世界人工智能大会等世界级别的展会中都作为礼宾车出现过。

从被赠送礼宾车到对外捐赠礼宾车，从红旗一枝独秀到蔚来等国产高端品牌成为新国车代表。

国产礼宾车的“小”历史，折射出的不仅是我国汽车工业由弱到强的发展历程，还有大国崛起的漫漫长路。

1、“红旗比起伏尔加怎么样？”

在建国后很长一段时间里，党和国家领导人使用的轿车都不是国产货。

朱德的座驾是捷克“斯柯达”；陈毅的座驾是奔驰600跟伏尔加M21；周总理有一辆法国雷诺轿车；毛主席的专车则是吉斯115——同样是斯大林的赠礼。

这些外国轿车既是党和国家领导人的日常用车，也作为礼宾车使用。

1952年伊丽莎白二世即位后，劳斯莱斯取代德国戴勒姆成为王室礼宾车。

英国王室选择本土品牌的汽车作为礼宾车，既是为了扶持本国汽车品牌，也有对外展示汽车工业实力甚至彰显国力的考虑。

事实上各国元首政要大多选择国产汽车担任礼宾车，比如日本王室的礼宾车，是日产Prince Royal跟丰田世纪御用版。

由于缺乏汽车工业体系，无法自主生产轿车，直到1954年建国5周年庆典大阅兵时，毛主席乘坐的阅兵车仍是苏联制造的吉斯115。

到了1958年，中国第一辆国产轿车——东风轿车面世后，为建国十周年庆典制造作为礼宾车的高级轿车就被提上了日程。

当时承担这一任务的，正是研发出东风轿车的长春一汽。

（研发东风轿车的长春一厂）

造车得有样车，时任一汽设计处副处长的史汝楫回忆：

他们先是打听到吉林汽车拖拉机学院有一辆1956年产、用做教学的美国克莱斯勒高级轿车，就把这车先借了过来。

同时朱德把他的“斯科达”、周总理把他的“雷诺”、陈毅副总理将自己的“奔驰”也作为样车送给一汽。

据时任一汽工艺处副处长的陈祖涛回忆：

“我们将这些样车全部拆解开，把全部零件分总成一一摆放，然后动员全厂职工来‘赶庙会’，谁能接下哪个零部件，谁就签下协定。”

当时大家的热情很高，全厂的老工人、技术干部几乎是“抢”着签协定，日夜加班干。

在“乘东风，展红旗，八一造出高级轿车献给毛主席”的口号激励下，只花了33天，一汽就在1958年8月1日试制出第一辆样车，

代号为CA72-1E。

吉林省委第一书记吴德在全厂万人集会时，正式给轿车命名为“红旗”。

红旗试制成功后，邓小平视察一汽时问一汽厂长饶斌，“红旗比起伏尔加怎么样？”

饶斌回答：比伏尔加高级。

“比吉姆呢”？吉姆是苏联专为高级干部制造的豪华轿车。

“比吉姆也高级”。

听了饶斌的回答。邓小平幽默地说：好，比吉姆高级，你们可以多生产。油不够可以烧酒精，只要不烧茅台就行了。

1959年建国十周年庆典上，2辆红旗检阅车载着阅兵总指挥和国防部长检阅了海、陆、空三军，同时6辆红旗CA72轿车列队进入游行队伍中，接受毛主席检阅。

从此红旗成为国家领导人出席重要活动、接待外国政要的首选礼宾车。

2、“一条腿粗一条腿细”

好景不长，由于红旗严格实行自力更生，坚持每一个零部件都是国内生产，致使二十五年后，红旗的质量、性能和国际水平差距越来越大；

同时红旗每车最低成本6万元，最高22万元，而卖给国家只有一个价：4万元，政策性亏损累计超过6000万元。

1981年5月14日，人民日报登出了“红旗”轿车停产令。1984年，多方压力下红旗最终停产。

红旗停产后，国宾车队司机张长河回忆，“后来我们国宾车队进口了加长奔驰，我就是开的加长奔驰。

当时放下红旗车我特别有一些失落感，真挺舍不得的，毕竟是咱们国家生产最好最豪华的车”。

彼时奔驰、林肯、凯迪拉克成为新的高层公务用车和外事礼宾用车。

红旗下马的1984年，也是我国进口轿车最多的一年。

几十万辆外国轿车通过各种渠道涌进国门，填补着中国没有轿车工业而形成的巨大真空，仅公务用车一项便耗资20亿美元。

当时进口汽车哗哗流淌出去的外汇，相当于过去三十年中国汽车工业总投资的两倍多。

1988年“两会”期间，有记者在人民大会堂前数了数轿车的数目，总计556辆。其中495辆为进口车，中外合资的24辆，纯国产车仅37辆。

这一景象刺痛了不少中国人，在政协会议接近尾声时，一位名叫王洲的政协委员站了起来，大声说，

“建议在会议文件中，提倡领导干部乘坐经济型国产轿车。”

也是在1988年，合资生产的奥迪100在长春下线，借着领导干部改坐国产车政策的东风，一汽奥迪被广泛选用作公务车跟礼宾车。

当时还有个说法，叫“大小是个官，都坐四个圈”。

“官车”这一形象帮助奥迪在中国迅速占领市场。

2008年北京奥运会开幕式上，50位国家元首坐着奥迪进入国家体育场。

那年一汽奥迪在华销量超十万，超过宝马、奔驰、雷克萨斯等品牌销量的总和，奥迪A6系列车型更是蝉联全球高档行政级轿车销量冠军。

跟合资品牌形成鲜明对比的是国产自主品牌的没落。

多年后，当年代表一汽与大众进行合资谈判的一汽老厂长耿昭杰感叹道，

“当年引进奥迪建立合资企业的初衷就是在打造国际品牌的同时，壮大自己的自主品牌。合资与自主品牌两条腿走路。一条腿粗，一条腿细，并不是我们当年的设想。”

历史在此拐了个弯。

3、“中国又重新找回了自己国产车的尊严”

2004年《财经时报》对中国汽车产业的合资现象评论道，

“中国以市场换技术的初衷，已经变成将市场拱手让给了跨国汽车巨头们，自己却身陷没有技术和品牌的尴尬之中。”

某合资品牌总裁就曾对记者表示，“与外国打交道这么多年，我们知道，跨国公司最核心的技术，是不会拿给合资企业的。

比如整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU，这种控制软件或者源代码，你永远拿不到，我们只有立志自己干。”

为摆脱为他人作嫁衣的命运，中国汽车工业走上了发展自主品牌与核心技术的道路。

2008年，一汽决定完全自主开发中高端轿车，为此在L和H两个中高端汽车项目上累计投入研发费用52亿元，研发团队高达1600人。

经过四年研发，2013年一汽推出定位和奥迪A6同级甚至略高的红旗H7，定位跟劳斯莱斯、宾利同级的L5。

作为国产高端行政级轿车的典范，红旗H7跟红旗L5填补了我国在这一细分车型领域的空白。

随后这两款车开始在国事活动中频频亮相。

对于红旗回归国宾车队，张长河曾简洁明了地总结道，“中国又重新找回了自己国产车的尊严”。

这个“找回尊严”的过程，其实也是我国汽车行业自主品牌查缺补漏、夯实基础、突破技术壁垒、积累品牌优势、最终形成具有国际竞争力的产品体系的过程。

就在红旗回归后的2014年，一家想做全铝车身、立志要和BBA掰掰手腕的公司蔚来成立了。

相较于传统的钢制车身，全铝车身焊点更少、重量更轻，拥有更好的灵活性、安全性和平稳性。

但全铝车成本更高的同时，在材料特性认知、成型工艺与连接技术上存在三大难点，这也是为什么采用全铝车身的车型主要集中在国外豪车品牌上。

换句话说，蔚来如果要做高端车型，就必须啃下全铝车身技术这块硬骨头。

在调研阶段，蔚来去一家外资供应商讨论委托制造全铝车身的可能性，对方直接拒绝，蔚来方面又托了行业内的关系，才要到了半个小时的对话时间。

那半个小时让参会人员如坐针毡，

“聊得很艰难，其实都不叫艰难，是聊得很尴尬，特别没有面子。对方说话的时候满脸都是蔑视和同情，原因就是觉得中国造不出来。”

但国外同行的这盆冷水没有浇熄蔚来做国际高端全铝车的热情。

历经整整487天，蔚来打造出了国内首个独立研发量产的轻量化全铝车身平台。

在用料上，蔚来采用7系铝合金。

这一顶级铝材常被用于飞机的起落架跟战斗机机身等需要最高材料强度的部位。

蔚来ES8铝材使用率高达96.4％，这也是全球量产的全铝车身中最高比例的铝材应用量。

一位蔚来老员工曾向媒体透露，

“蔚来连车标二字都使用航空铝制造，成本价在几百块钱。”

而当时行业普遍使用成本价在几十块钱的有机混合塑料。

蔚来在技术研发上的投入跟不惜成本的用料换来的，是产品性能的提升，其车身重量更轻却更坚固安全。

在安全性上跟百万甚至千万级别的超跑不相上下。

用很多购买蔚来的企业老板的话说，就是“减重不减安全保障”。

当国产车不再是低质、廉价的代名词，消费者也开始用脚投票。

前不久科大讯飞董事长刘庆峰成为第50万台蔚来汽车的车主，他认为

“50万辆代表蔚来的生产能力、技术实力和用户接受度又上了一个全新的台阶”。

值得一提的是，雷军、刘强东、马化腾、俞敏洪、科大讯飞CEO刘庆峰跟海尔董事局主席周云杰都是蔚来车主。

2018 NIO Day蔚来日现场，李斌还将第9727辆ES8正式交付给车主雷军，俞敏洪也在场下参与全程随着产品力提升，蔚来的高端纯电车不仅获得了国内消费者的支持，更是“走出国门”被外国同行、外国消费者跟各大展会所认可。

法拉利前CEO让·托德在体验蔚来3分钟换电后表示，“印象深刻，体验非常好”。

在今年北京车展上，不时就能看到挂有外国车企工作证的人员驻足蔚来展台：

来自日本的汽车工程师弯下腰认真查看汽车底盘，并对“中国自主品牌已经开始对传统的底盘等机械结构作出改变”而感到惊叹。

跨国车企的高管组团前来亲自体验中国车，著名跑车品牌路特斯创始人之子克莱夫·查普曼在蔚来换电站展具前足足蹲了3分钟观察了解换电原理和过程，起身后大赞

“interesting”！

一个细节是，得益于我国的144小时免签政策，大量外国友人涌入中国。

其中很多外国博主来华的第一件事，就是体验国产新能源汽车。

一位来自巴西的博主表示，之前油管上大部分的外国网友都在安利蔚来。

在直奔蔚来门店、完成试驾后，他也竖起大拇指，

“市面在售的电动汽车中，这款车的速度堪称顶级水准”。

而在长三角应急展、文博会、中博会、2024年世界人工智能大会、进博会等高规格展会上：

蔚来ET7都作为礼宾车出现。

而在过去，这些展会的官方指定用车基本都被国外品牌垄断。

一位参加过多次进博会的美国代表在活动期间多次乘坐ET7后，甚至在现场专门向工作人员询问，这是什么品牌的汽车，在美国没有见过。

这也促使了进博会主办方再次选择和蔚来合作。

1949年12月，毛主席在苏联访问期间参观了斯大林汽车厂，当看到流水线上鱼贯而出的汽车时，毛主席对身边的随行人员说：

“我们也要有这样的汽车厂。”

短短几个字流露出来的，不仅有决心，还有对先进汽车工业体系的向往。

75年过后，穿梭在各大高规格展会上的国产车给了这句话以超出预期之外的回答。

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