比亚迪是如何一步步理清“整车智能”的概念和逻辑？

目前提出“整车智能”概念的主要有两家公司，一家比亚迪，一家华为。

从进程来看，基于自身的垂直整合战略以及集团与各零部件公司的协同作战，比亚迪已然开始将“整车智能”从笼统走向细节化，秀出各级操作层面的link。

01.

整车智能，初诞生

王传福有句话流传甚广：整车智能，才是真智能。

这句话出自比亚迪今年1月16日的“梦想日”。当天，比亚迪首次提出新能源汽车智能化发展的全新战略——整车智能：

整车智能通过智能化架构，打破电动化、智能化多系统之间的壁垒，实现数据跨系统调用，执行多系统联动，让车辆的感知更全面、规控更科学、执行更精准，真正打通车辆运行各个环节。

同时，比亚迪推出了第四代EE架构——璇玑架构，这是首个智电融合的智能化架构，是整车智能的重要组成部分，让汽车拥有了智能化的“大脑”和“神经网络”，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。

璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成。一脑（中央大脑）、两端（车端 AI 和云端 AI）、三网（车联网、5G 网、卫星网）其实与大部分以智驾为卖点的主机厂的部署相差不大。最值得关注的要数“四链”，比亚迪智电融合的执行层。四链，即传感链、控制链、数据链、机械链，四链深度贯通，实现灵活感知、精准控制、协同执行。其中，尤以传感链和控制链展现出比亚迪的智电融合。

传感链是整车的感知系统，它包含了整车数百种物理传感和多模态算法的软传感，软硬结合，高效协同。硬传感方面，包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、惯导、电机旋变，转速转向胎压等整车的传感器，还有后台形成的软传感，如地理天气、车主、交通感知等等信息融合整车实时的信息监测车辆的状态，车主的驾驶状态。

控制链，中央大脑根据各域控制器优势，进行科学分布算法，择优决策精准控制，极大地提高了整车全链路协同能力。比亚迪提到了两层控制，一层是自研的大模型决策控制算法，一层是分布式协同控制算法。分布式控制则会对动力、底盘、车身进行精准控制，在“梦想日”分别指向易四方技术、iCCT/iCVC/iADC智能底盘融合控制技术、云辇智能车身控制系统。

从这里看到，比亚迪在智能驾驶、智能座舱的常规智能化上用力之外，还在将之连通到智能动力、智能底盘上。虽然智能底盘的概念在此时还未形成完整实体，但已然具备云辇和iCVC、iADC等控制系统。

到了今年4月腾势N7的上市发布会，比亚迪首次旗帜鲜明地提出了智能底盘的概念，明确智能底盘包含了四大技术-云辇-A智能空气车身控制系统、CCT舒适控制技术、iCVC智能矢量控制系统、iADC智能漂移控制系统。此时，比亚迪在驱动、制动、转向、悬架系统的深度融合控制上更进一步，打破底盘系统融合的壁垒。

不过，在当前阶段，智能、动力、底盘仍然是独立的个体，怎么加强三者之间的连接，是比亚迪思考的重点。

因此，我们看到，今年8月腾势Z9GT预售会上，比亚迪的“整车智能”开始从逻辑层面真正打通智能与动力、底盘之间的“墙”。

为什么说从今年8月开始，比亚迪才算理清“整车智能”的各层逻辑？

这是因为在腾势Z9GT发布会上，笔者才真正看到，比亚迪不再是各种智能、动力、底盘等技术的大锅炖，而是开始从基础逻辑思考“如何整车智能”。

02.

8月，比亚迪再造新词——广义智驾

从现场信息来看，腾势BAS 3.0+“广义”智驾分两部分，一是BAS 3.0狭义智驾，也就是常识意义上的智能驾驶系统；二是“+”，也就是与狭义组建广义智驾的增强部分。两部分都由传感模块、感知模块、规控模块及执行模块构成，且各模块之间桥接、互通，组成大感知、大规控、大执行。

其中，狭义智驾是为了实现“类人类”，有了“+”，则能“超人类”驾驶。理解下来，“超人类”则是超在安全和驾驶体验上。

从现场图来看，狭义智驾中的感知和规控的主干网络是独立的，也就是两段式，即感知一张神经网络网，规控一张神经网。另外规控还有类人类安全网，这是端到端的普遍做法，为了保证安全下限。

“+”更倾向于整车的感知、动力自由控制、底盘稳定控制，以此来获得更安全、更舒适的操控和驾驶体验。这里就是腾势宣传的重点所在——三电机独立驱动技术、后轮双电机独立转向技术、VMC整车运动控制技术。

在动力架构上，腾势 Z9GT 实现了插混、纯电双平台的统一。插混和纯电的前驱动分别为高效 EHS 电混系统+插混专用 2.0T 高效发动机、230kW峰值功率前驱动电机。后驱动则为插混、纯电同平台后双电机独立转向，可实现全球最大转向角双向20°，通过两个转向电机，不仅能够实现左、右后轮独立控制，还可以实现车轮内八、外八等姿态。

后轮双电机独立转向系统主要由整车运动控制器、左后轮转向器总成、右后轮转向器总成组成，由整车运动控制器分别控制左、右后轮转向器总成，驱动左、右后轮独立转向。

VMC整车运动控制技术能够实现对三电机、云辇、后轮转向系统及电动尾翼等多个执行器的协调。VMC或许是在动力和底盘暂时无法跨域融合的现状下，实现动力和底盘联合控制的有效方案。

以上三大技术配合之下，腾势Z9GT打造了极致转向、圆规掉头、低附路面增稳系统、智能蟹行五大核心功能。更在智驾加持下，该车可完成高速爆胎稳定控制、雷达主动避让、易三方泊车等功能。

03.

打通智能与动力、底盘之间的“墙”

拆分狭义和+来看，貌似电动和智能之间的“墙”并未得到打通。那我们再从逻辑维度来一览BAS 3.0+广义智驾。

这就不得不提如今公认的智车链路——感知、规控、执行，分别担任着“眼耳”、“脑”、“手足”的作用。

感知和规控一般被放在一起，连接更为紧密，在端到端路线中被赋予大模型的黑盒神秘感，有走向融合的趋势。而执行更偏机械，可能不够“性感”，在各种场合的讨论中向来与感知、规控会有从事企业属性的不同、交流壁垒的存在等差异。

要打通“墙”，则需要先完成狭义与+各模块的互动。

感知模块上，易三方并非只谈到智驾传感器，而是将其与整车传感器并论。

相比璇玑架构中的传感链，比亚迪不仅将传感器分门别类，而且明确为智驾带来的作用。

智驾传感器为我们熟知的摄像头、激光雷达、毫米波雷达等硬件配置，为的是车辆环境的全方位感知。腾势Z9GT在智驾传感器上，配备最高5R13V2L硬件配置，全球首搭三目摄像头，含双激光雷达，不得不说很舍得下本。

整车传感器上，腾势提到IMU、旋变传感器、轮速传感器、转向传感器，以远高于传统燃油车的感知效率和精准度，实时感知车轮运动状态，为车辆行驶控制提供丰富的感知数据支持。对比现在的高端、豪华智能电动汽车，这些整车传感器配置是基本且必要的操作。

至少，我们从智驾和整车传感器上的配置上，能够看出腾势对车辆自身和环境感知的重视。到处理传感器信息的感知网络时，腾势也就不单单注重环境感知主干网络，而是将整车感知网络同样纳入到感知模块中。

规控上，易三方将感知所获取的信息交由中央大脑和AI“指挥控制”。这里的中央大脑即是比亚迪璇玑架构的“一脑”，是智能汽车的最强计算单元，根据各域的优势进行控制协同和算法协同，将来自其它域控的多模态感知信号有效地进行融合，实时互通感知信息和控制策略，通过控制器及传感器之间的高度协同，实现精准决策与控制。

从规控策略看，这里存在两张安全网——类人类安全网和超人类安全网，共同来确保安全下限。规控主干网络则是为了突破智驾上限，实现高阶驾驶辅助。超人类安全网，基于整车传感器传递过来的整车感知信息，同样是确保安全。

执行模块上，由于目的是实现“圆规掉头、易三方泊车、智能蟹行”等功能，智驾规控传递过来的执行需求必须与三电机、整车控制等融合，方能确保个性的同时不失安全，安全的同时不失体验。也就决定了，腾势的智驾势必要通过中央大脑不断根据执行结果调整方案，进而不断优化执行结果，实现精细化感知和精密化执行。

因此，腾势的易三方整车智能控制技术平台涵盖三大架构——动力架构、控制架构和整车智能架构。动力架构提供千匹动力；控制架构灵活分配动力，调控车辆行驶轨迹；而整车智能架构通过智电融合技术来感知信息、规控决策和执行，打通电动化和智能化。

由此也可理解，为什么王传福有信心说，整车智能现在只有比亚迪能做到。“必须站在企业战略层面进行布局，做到全栈资源垂直整合，才能让所有的系统联动融合。”