最严大基建新规来了！中央明确，违规者将全部叫停

作者|罗乾波

出品 |波哥看楼市

大基建时代，从9月1日起，将彻底转向。

近日，财政部、住建部等六大部门联合印发了最新政策文件《市政基础设施资产管理办法(试行)》（以下简称《办法》），明确了市政基础设施资产的管理规范，支持和推动市政基础设施领域设备更新，该文件自2024年9月1日起正式施行。

其中，第十三条明确规定：

严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。

这里的市政基础设施不仅包括地铁、有轨电车这类大型交通，更进一步细分为城市道路、桥梁、隧道、公交场站、广场、公园绿地、环卫、排水、供水、供电、供气、供热、污水处理、垃圾处理设施等等。

这意味着：

当然，并不是说这些市政项目就彻底不能搞了，如果你用盈余财政资金来搞，那没得说。

但，你要是想借钱来搞？

那不好意思，项目必须有收益率才行，如果收益率覆盖不了债务本息的，那就不准搞，更不准偷偷摸摸地借钱来搞。

简析：

据波哥看楼市观察，这个政策主要是在市政基础设施资产管理的角度，进行了系统和严格的设计，其最大的亮点是“是否有收益”、而且必须是足够的收益，这一点作为此类基建项目的核心评判标准，否则就不能上马和实行严格的问责等。

也即，充分从严格的财务范畴，来审视每一个大基建项目在投资和收益上的具体指标，不达标者必须下马。

也就是说，原来很多地方和很多人那种“投了再说，赚不赚钱是后面的事情”的想法和模式，就再也站不住脚了，因为收益是要看到真金白银的，做不了假。

此外，上述第十三条里面，还带了一个尾巴——“不得增加隐性债务”，这相当于是第二个严格约束，估计很多人没怎么注意或没太看明白，可能将其跟违法违规举债混为一谈了。

这是什么意思？

在波哥看来，其实这是一个堵漏洞的设计，因为根据“收益必须达标”的原则，在实操中，还会出现一个“投机”的情况，很多地方以前都用过的一招——就是“巧妙”转移债务或投资成本等，这样就能自圆其说和瞒天过海。

例如，近期公开的北京市2023年度市级预算执行和其他财政收支的审计工作报告称，昌平区47.90亿元转增区属国有企业权益，债券项目收入归属企业，还本付息责任由区级财政承担。

因此，想化整为零和转移出去，这条路也走不通了，而把地方政府大基建投资的目光，全部引导和聚拢到收益必须达标这一点上来，而不要再去搞那些花花肠子了。

也即，该政策在“显债+隐债”两个方面做了严苛的约束，只想借债投资或扩张，不考虑实际收益，都是“耍流氓”类的大基建投资行为，必须快速叫停。

比如，过去10多年来，一些地方大规模扩张地方专项债、城投债，只重GDP增长，不重债务风险管理，只建不管，不清楚资产家底，职责不明，管理能力和水平也跟不上，甚至在债券资金管理上还出现了“债券项目收入归属企业，还本付息责任由财政承担”的不规范现象。

其中，一个大的背景是——

毕竟，时代发生了巨大的变化，再也经不起瞎折腾了。

那么，又有哪些比较经典又奇葩的案例呢？

下面，简单介绍几个，以供大家参考。

比如，非常“有名”的贵州独山，在年财政收入不足10亿的情况下，却大肆举债400亿去打造“天下第一水司楼”，用了该区域年度收入的40倍杠杆去举债，可见有多么的疯狂。

比如，靠烂尾这一行为艺术而出圈的贵州六盘水，据报道，在2013年到2017年李某勇担任六盘水市委书记期间，一口气推动了23个旅游项目的建设，其中有16个项目列为“低效闲置项目”，基本就是“烂尾”了。在李某勇主政的三年里，当地新增债务高达1500亿元，而全市一年的财政收入也就不到100个亿，其杠杠也高的吓人。

比如，海南在环岛高铁上，投资4000多万元投资建的儋州海头站，自2015年西环高铁开通以来都没有正式启用过——因为每天的乘客只有几十号人，收益根本覆盖不了成本，只要启用就是亏钱，一年白白地要亏五百万，还不如不启用。2023年底，海头站终于开始启用了，但在东环高铁线上2010年就修好的万宁和乐站仍未开通……

比如，今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。

比如，在湖南湘潭，该市原市委书记任上大肆违规融资举债，导致湘潭市新增债务435亿元，33个工程烂尾。

此外，一些地方高铁建成之后，也出现了闲置多年的窘况。

据媒体报道和统计，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。

小结：

据波哥看楼市观察，通过上述各类“大跃进”式的不同案例，大家可以发现，各地对大基建的投资热情是多么的“高昂和奋进”，正应了那句“人有多大胆，地有多大产”的俗话。

而把很多地方不惜一切、放肆举债搞政绩的急切情态，表露无遗。

而且，这种情况不是几个城市这样，而是有一定的普遍性的事情，因为各地都想快速发展和出政绩嘛。

但是，要是一直这么疯狂搞下去，即使有金山银山，也很快会被掏空，甚至导致国家整体的城投债等急剧攀升，这谁也扛不住啊。

所以，国家也很急，必须重拳出击，才能有效刹住这股歪风。

另外，造成此类的情况是，多数项目只管前端的投和建，其他的运、管、收等环节基本很少关注甚至不关注，好像建好了就能自动赚得盆满钵满似的，或者是根本就没这样去思考和求证等，因此，上述《办法》中的新规，也用了很大的篇幅来讲中后端的要求和相关约束，而从整个体系上进行了更加严谨有效的规范。

譬如，《办法》要求，通过发行地方政府专项债券建设的市政基础设施管护期间产生的有偿使用收入，按规定优先用于偿还对应项目的地方政府专项债券本息，不得挪作他用等。

因此，也可以看出，本次《办法》所讲的新规，将是业内所有大基建项目在操作过程中的一个“金筛子”——沙子全部要去掉，只会留下那些能产生合理收益和现金流的项目。

也就是说，虽然，地方仍可以上马市政基础设施项目，但核心约束条件就是——收益率必须能覆盖借债的本息，否则就不能上马，违规上马就要面临中央问责。

这相当于是给地方戴上了“金箍咒”，市政项目的上马，再也没法随心所欲和投机钻营了。

行文到此，或许大家还有一个问题：

为啥，要推出这一新规？

其实，上面已经讲了一些，在此，再简单归纳一下、和做点补充。

波哥看楼市认为，其主要原因有三：

◢首先，过度举债，寅吃卯粮。

就是各地的大基建项目，普遍存在过度举债的严重情况，而且在实际的投资与收益上严重失衡，而在很多地方留下了许多烂摊子、低效项目等诸如此类的“败家型项目”，也给当地的老百姓、地方财政、银行和国家等各个方面造成了众多的问题，因此，不得不有效治理和严格强化管理，不然，往后还会出现这样的事情，而劳民伤财，且没有什么实质的价值。

例如，在自己极其有限的地方财政收入的底数上，个别地方十余倍乃至几十倍的“爆仓式”加杠杠，动不动投几百个甚或千余多个小目标，一旦项目后继乏力和产出很少或为零时，那些原来借的巨额债务也根本偿还不了，必将导致一些本可以依靠本地财政来支持和完成的项目流产，近而造成当地老百姓在城市发展上的获得感等缺失，而与国家所倡导的理念相左。

说白了，这也是一种寅吃卯粮的不当行为，但是，“寅吃卯粮”至少还有“粮”吧，而上述某些案例，基本没有考虑是否有“粮”等情况，所以，最后或烂尾或孤独地立在城市的某个地方、或者变成了市民眼中一个特殊的“风景”，而成为了一个被大家诟病的“传奇”。

◢其次，环境变化，闲置或低效资产，已成重大负担。

还有一点，就是当前的趋势和发展环境，已经发生了重大的演变，在人口、产业、经济发展模式等方面，皆在快速变化，过去那种比胆子大的高额举债发展的方式，根本行不通了。

本来，数十年以来，各地政府和国企等手中，闲置和低效资产就有一大堆，已经忙不过来了，如果再弄出一大批问题更加严重的低效资产出来，就不再是地方政府的事情这么简单了，而会变成国家的巨大包袱，影响的将是当前及未来全部国人福祉能否有效且持续增进的大事情。

◢其三，大基建周期换挡，其边际效用在降低。

众所周知，曾经大基建对中国经济的发展做出了巨大的贡献，高铁、青藏公路、矮寨大桥、村村通等等，都是上一轮周期中的有力见证。

然而，经过40余年来的高速发展，实际上国内的大基建也不断进入了一个相对饱和的状态，对国内经济发展的带动作用，也没有以前那么明显和大了。

如果你是一个喜欢到处自驾游的朋友，可能会对这个情况有更多的感受。

比如，在你途经的高速公路中，有时，会明显觉得不少地方的公路上，在大白天也没有什么车辆经过，完全没有许多道路上的那种紧张感。

说这一点，实际上是想表明，一是，某些区域的道路虽然花大力气打通了，但事实上，其使用效率不高，而导致投资回收期会很长；二是，国内的大基建基本已经有效覆盖了产业和经济等有所欠缺的区域，但在此类区域，其投资价值及效果似乎不太理想，等等。

接下来，再用一个最近业内某些人比较推崇的事情，来做点补充分析和佐证，如下。

最近，波哥看楼市注意到，在上述方式不通畅的情况下，在业内有这样一个传闻——不少省份，要开始大搞运河了，而改陆路到水道了。

期间，对此，不少人就开始鼓吹第三轮大基建时代来了，把很多人弄得心花怒放的，甚至还扯上了国运这顶大帽子来加持等。

可是，波哥个人觉得有点搞笑。

这完全不是那么回事，其一，不符合国内大基建周期转换的特征和要求，二是，片面强调了运河的价值。

仿佛，多个城市修运河，未来，就必定能日进斗金似的；

但是，我们担心的是，别搞出来又是一个景观价值大于经济价值的“观赏品”和摆设，就不太好了。

而且，因为一部分城市，相互比着上运河项目，实质上，跟以前修高速、修地铁等没什么太大区别，只是换了一个看似美好的新领域新赛道而已，最后能否创造出合理的价值，估计很多人心里不见得有多少底。

因为，这里面还是有一个共同的问题在制约此类项目的价值产出，即为：

大经济周期和产业阶段剧烈震荡中，对动辄投资数百甚至千亿规模的运河项目而言，在国际性经济景气程度趋向下行的周期里，国内的经济，仅仅靠新修几条运河，就能大杀四方了吗？

如果这么简单，全世界都会去挖运河了，还需要各类精英，每天殚精竭虑去想问题吗？

有点，太想当然了。

下面，看下国家交通运输部最近发布的一组数据就可以了。

6月28日，交通运输部公布了2024年前5个月的全国港口吞吐量数据。

5月，全国港口完成货物吞吐量15.2亿吨，同比增长3.8%，增速较4月加快1.1个百分点。其中内、外贸吞吐量分别增长2.0%和8.1%。完成集装箱吞吐量2881万标箱，同比增长8.1%，增速较4月加快1.8个百分点。

1-5月，全国港口完成货物吞吐量70.8亿吨，同比增长4.9%，其中内、外贸吞吐量分别增长3.1%和8.9%。完成集装箱吞吐量13284万标箱，同比增长8.8%。

可见，内外贸吞吐量等虽有增长，但都不是非常乐观，增速都比较低；而且总体上略低于去年的数据（见下图所示），说明今年的情况相对差一点。

也即，国内的水运容量并非出现了什么大的缺口而需要去新增运力；反而，是这些港口吃得并不太饱，尚有很大的余力，故而，你觉得到处挖新的运河，那么，他们的价值又在哪里呢？

可能，有人会说，内部运河可以缩短周边的运输距离、节省成本等；如果这样讲，那么会有另外一个问题等着你：

水运加强后，势必会分流陆路的运力和价值，而导致陆路的运力下降。

因为，不论水路还是陆路，在总货物和贸易量，未能取得大的突破和增长时，最后，出现的结果必然是——两个方面都吃不饱，而并不会因为港口、码头多了，就能刺激经济大发展，而是相反。

所以，国家也很清楚，到底要不要修运河，而不是某些业内朋友所说的那样“兴高采烈和神魂颠倒”。

不好意思，就此问题多说了几句，见谅哈。

如上，据波哥看楼市观察，大家应该可以看出来，中央重磅推出上述的《办法》这一政策和新规，实际上早已看到了很多地方，为了快速出政绩等，在大基建的投资上面，出现了比较普遍性的过度举债、盲目立项、违规上马、只顾播种不问收获等严重问题，而不得不立下新规，以便有效引导和约束地方在大基建投资上的“冲动”和“妄动”等不良行为。

而真正逐步做到，每一分钱掉在地上，都能听得见足够响亮的美好声音。

事实上，国家在大基建上面的主要动作，分了两步来做的，也即踩了两脚急刹车：

●其一，是去年底，国务院办公厅一纸公文，给天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏这十二个省市的新年计划画上了一个大大的问号。搞文件明确要求，除了保障基本民生的工程项目外，2024年这些地方不得开工建设新的大型基础设施项目。

简而言之，中央给这些基建大省来了个“急刹车”。

●其二，就是前文所讲的《办法》的出台，并要求从9月1日开始正式执行，这是更大的一脚“急刹车”，适用于全国，其影响力更大更深远。

该新规，更加全面和科学，同时也加重了对不合规及问题项目的审批、考核和问责力度，比如，在问责方面，包括但不限于行政、法律和刑罚等，因而，波哥看楼市认为，这次政策的力度空前，颇有点史上最严格的关于大基建强力管控的新规的气象。

你觉得呢？

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