高速万里 蜀道通途

人民网 郭莹 赵祖乐

1990年，四川省第一条高速公路成渝高速启动建设，那一年，罗秀芳17岁。彼时，她希望这条路修通后，自家的柑橘能不再经过泥泞的老路运输，而是穿越龙泉山，更快地销往成都。

如今，罗秀芳所在的资阳市丰裕镇新华村已成为中国早熟蜜柑核心产区，每年有7.5亿斤柑橘通过成渝高速入城出川，远销国内外。

天邛高速梨花山1号隧道。人民网 赵祖乐摄

9月12日，伴随天邛高速等5条线路开通，四川高速公路通车里程“破万”，邛崃市临邛镇文笔山村村民杜岩在家门口迎来这一历史节点。据他介绍，天邛高速将服务区出口设在了村口附近，经由这条高速，文笔山村和四川天府新区的车程从1小时缩短到20分钟，游客纷至沓来，“中国酒村”美景、美酒被更多人知晓。

“车轮一响，黄金万两”。交通是中国现代化的开路先锋。巴山蜀水险峻雄奇，却也成为川人联通外界的天然阻隔。四川高速公路从0到1、从无到有、由点及面，织密成网，促进“人畅其行、物畅其流”，让山海通万里，天堑变通途。

“撞红”仪式现场。人民网 赵祖乐摄

逢山开路

时隔30年，周礼中又修回了“成渝路”。

只不过，这条被称为成渝高速公路扩容项目的“新成渝路”，采用双向八车道标准，按照新建复线、原路扩容结合的方式进行打造，在实现“截弯取直”的同时，填补老成渝路未覆盖到的道路空白，助力内江北岸、资阳西岸的群众驶上发展的“快车道”。

现在，周礼中已担任蜀道集团川高公司成内渝公司总经理。过去30年间，一条条高速路与他的职业生涯紧密相连。1994年，周礼中从重庆交通学院桥梁工程系毕业，成为成渝高速公路项目上的一名监理工程师。彼时，这条高速建设步入关键时刻。

全长340公里的成渝高速，最初规划仅为二级公路，开工当年修改为一级公路，1992年在修建过程中又升级为高速公路。作为首次击穿川渝两地千年以来山脉阻隔的枢纽动脉，它让成都至重庆客运大巴行程2天的历史从此改写，让两地商品流通“朝发夕至”成为日常。

成渝高速通车现场。四川省交通运输厅供图

不过，在当时的条件下，要修好这样一条路并不容易。成渝高速被称为“西南第一路”。在此之前，四川修建高速的经验几乎为零，集结运输建设中的精兵强将，举全省之力修路，是当年的真实写照。“要像修成渝铁路一样建设成渝公路”是包括周礼中在内所有筑路人的坚定信念。

这是一条“敢为人先”的高速公路——它是四川首条利用世界银行贷款建设和采用菲迪克模式进行工程管理的高速公路。对当时的施工单位、业主单位、监理单位而言，意味着全程“最高标准”建设。

“哪怕是最简单的砌石头的环节，我们也要确保石头表面平整、缝隙均匀、砂浆饱满，石头与石头之间严丝合缝，不能有半点马虎。”周礼中说，为了确保工程质量，那段时间自己天天都驻守工地，随身带把卷尺，不断地进行测量。当年，为了准确计算出土石方方量，周礼中用便携式计算器编了一个小程序。后来，这个“巧思”迅速在项目部得到推广。

“成渝高速的建设奠定了四川高速公路建设规范的基础，也培养了四川第一批高速公路建设及营运管理人才。”周礼中说，“没有路就蹚出一条路，没有经验就创造经验”，这样的“成渝精神”也成为他们那一代筑路人的精神根基。

从成渝起步，四川高速建设一路高歌：1998年，成绵高速开通；1999年，内宜高速开通；2004年以后，四川每年都有高速公路上新，成宜、成雅、成南、雅西、雅康……一条条枢纽路、产业路、振兴路纵贯东西、连通南北，纵横交错、联线成网。

如今，仅成渝之间，两地规划省际高速公路通道就达36条，已建成和在建高速公路通道达到22条，覆盖所有毗邻县市。未来，这些道路将与在建的成渝中线高铁、成渝高速扩容等项目一道，强化川渝协同、双核联动。

遇水架桥

川西高原横跨我国地势的第一和第二级阶梯，境内纵横交错的大江大河，造就一道道天险，考验着架桥人的手艺。

四川省公路规划勘察设计研究院有限公司副总经理蒋劲松就是这样一名身经百战的“手艺人”。他最得意的作品，当属横跨大渡河之上的雅康高速泸定兴康特大桥。

这是一座建立在高地震烈度带、高海拔地区、复杂风场环境下的钢桁梁悬索桥，被誉为“川藏第一桥”，它以1100米的超大跨径横跨大渡河，犹如一条红色钢铁巨龙，盘踞高山峡谷，横贯绝壁之间。

雅康高速泸定兴康特大桥。四川省公路设计院供图

它是四川基建“硬实力”的代表，获得有桥梁界“诺贝尔奖”之称的“古斯塔夫·林德萨尔奖”。在其设计建设过程中，抗震、防风、固边坡是蒋劲松及其设计团队面临的三大难关。

作为一座悬索桥，兴康特大桥主要依靠两岸的锚碇和索塔支撑整个桥面，但大渡河两岸高崖夹峙，很难找寻支撑点。为此，他们在康定岸设置重达23万吨的重力锚，在雅安岸山体中嵌入长159米的隧道锚，犹如在山体内打入一枚“膨胀螺丝”，将大桥稳稳地拉住。

再比如，为了提升大桥的抗灾防灾能力，设计团队在索塔和主梁设计上持续创新。兴康特大桥索塔采用波形钢腹板梁与预应力混凝土顶、底板的组合结构，这种结构类似于“手风琴”，能够相对自由拉伸，从而减小了索塔及横梁的横向地震力；研发耗能型中央扣，由防屈曲钢支撑作为中央扣主体构件，通过与主梁巧妙的铰接设计，耗散地震能量，避免地震力导致主梁破坏，这种设计犹如给大桥上了一道保险丝，解决了大桥纵向抗震的问题。而两大关键技术的研发运用，大大降低地震对大桥的损害。

大渡河峡谷气象多变、风场紊乱，为了实现防风功效，设计团队利用现场实测、风洞试验、数值模拟三大手段，开展了专项研究，最终采用上下稳定板，封闭中央开槽等设计，以及安装风障设施等途径，实现大桥结构抗风和行车防风。现在，司乘人员驾车出二郎山隧道后驶上这座云端大桥，全程感受不到晃动，取而代之的是平衡与舒适。

四川号称“千河之省”，境内河川径流丰富，共有大小河流近1400条。在川内架桥，往往是向绝壁要“飞虹”的壮举：

叙古高速赤水河红军大桥——四川省内跨径排名第一的钢桁梁悬索桥，全长2009米，主跨1200米，拥有山区高速峡谷大桥中的世界第一高塔，其桥塔顶距离赤水河谷底达503米；雅西高速干海子大桥，亚洲第一双螺旋大桥，它以两个大回旋穿山而过，盘旋而上，让车辆安全平稳完成超过300米的爬升；“鸡鸣三省大桥”，打通三地百姓期盼了38年的“脱贫路”，两个国家级贫困县隔河相望不相连的历史因为桥的通连宣告结束。

雅西高速甘海子大桥。蜀道集团供图

“每座桥都承载着老百姓的期盼。”蒋劲松还记得自己主持修建重庆忠县长江大桥的时候，邻近地区的群众步行3天来踩桥的场景，这让他越发认同和理解交通基础设施惠民生、促振兴的巨大作用。

近年来，除了新建项目，四川还大力推进实施“溜索改桥”“渡口改桥”，惠及数十万群众。“这些跨越山涧峻岭的桥梁建设，也为后续四川高速桥梁建设累积了经验。”蒋劲松说。

奔向未来

桥与路相连，路网不断织密。四川高速也在不断呈现崭新面貌：

更加绿色——久马高速是四川首条西北出川高速大通道。作为平均海拔超3000米的高速路，沿途生态环境极其脆弱，修建过程中，建设者坚持无痕施工。比如，在保护高原原生草甸方面，实施大规模“移植手术”，在建设过程中对草甸整体剥离，种植养护，建设后移栽回铺，实现生态屏障的及时恢复，以科技换绿色，将一条高原“天路”轻轻地放在自然当中。

久马高速刷经寺段马塘特大桥。四川省交通运输厅供图

更加智慧——成宜高速是四川首条全域、全要素的智慧高速公路，全线157公里铺设了273根雷视融合智慧杆，平均600米内就有一根智慧杆，每根智慧杆上安装了9个外场监测设备，犹如高速公路的“眼睛”，将车辆全线轨迹融合还原，实现对人、车、路、环境的全要素感知。大数据、云计算的赋能，让道路行驶车辆任何情况都能被实时捕捉，及时处理。

更加开放——去年10月，宜威高速四川段通车，今年2月，古金高速全线通车，短短4个月，川滇、川黔的南向出川大通道陆续上新，“四川造”货品借由高速实现通江达海。截至目前，高速公路出川通道已建成33条，成都与重庆、贵州、陕西等省市的出口大通道建设进一步强化，毗邻7省(市、区)中除西藏外均已实现高速公路连通，开创了对外开放新格局。

古金高速水落河特大桥。蜀道集团供图

进入高速公路通车里程万里“俱乐部”，四川锚定目标，坚定前行——推动全川“四向八廊”战略性综合交通走廊加快形成，更好融入“一带一路”、长江经济带、西部陆海新通道。2025年，四川将基本形成功能完善、能力充分、服务均衡、衔接顺畅、安全可靠的省域高速公路网络。今后，川渝互动更加便捷，内外通道更加顺畅，节点覆盖也将更加广泛。

大道兴川，万里通途。面向未来，高速路在何方，发展之路就在何方!