电厂 | 增程，新能源汽车公司都在吃的“后悔药”

记者 花子健

编辑 高宇雷

在极氪和阿维塔之后，小鹏汽车9月13日宣布将拥抱增程技术，并且最快在今年的“1024科技日”上就会对外展示小鹏的增程路线规划。而在未来两年，选择坚持纯电动汽车路线的主流品牌可能只剩下两家——特斯拉和蔚来。

当零跑汽车借助增程式电动车型起死回生，油箱就成为了造车新势力扭转销量不力的魔法棒。2023年3月1日，零跑汽车第一款增程车型零跑C11上市；6个月后，零跑C01增程版上市。

在零跑2023年交付的14.42万辆汽车中，73.5%来自C系列，其中C系列中又有76.4%来自更早增程化的零跑C11。销量增长带动了零跑汽车首次实现全年毛利率转正。2024年8月，零跑交付超过3万辆，和问界相差无几。今年前8个月的交付量只比2023年全年少大约6000辆。

零跑汽车是今年中国新能源汽车市场产品结构变化的一个缩影。2024年前8个月，中国新能源汽车市场保持增长，但纯电动汽车的增长速度远低于增程式电动汽车和插电式混合动力（以下简称“PHEV”）汽车。似乎增程方案已经成为销量增长的最优解之一。

但哪吒汽车的情况也值得警惕。哪吒L增程版从5月开始交付，一直到8月，哪吒汽车的单月交付量和2023年同期相比还在下滑，仍然处于产品结构调整的阵痛期。

纯电难卖，增程好做

增程和PHEV是当下两种主流的混动动力技术。PHEV是在原来的发动机基础上加一个电机，相当于从燃油向电动的转变；而增程则是在电动化的基础上增加了燃油作为补充，相当于纯电驱动逻辑下往燃油倒退。

增程技术的最大优势是兼顾纯电动汽车的驾驶体验和燃油汽车的补能效率，用户可以在大部分时间选择充电补能并作为纯电动汽车驾驶。长途出行时车主可以切换燃油模式，可以节省补能时间。但它的缺点也很明显，比如纯电续航里程短、充电速度慢、燃油模式下增程器噪声大且加速慢。

（汽车底盘上的增程器）

零跑汽车董事长朱江明是技术出身，他曾经详细对比了对比了增程、DM-i和DHT的结构、成本、原理、维修保养和经济性，得出的结论是“增程确实结构更简单，提高了技术的可靠性，当然也有局限，比如跑高速能耗较高，但是考虑到日常通勤的使用场景，其经济性非常好。”

同济大学教授朱西产也认为，动力形式不分好坏，只有技术水平才分高下。乘用车市场联席会秘书长崔东树甚至认为，增程绝对不是过渡技术，且增程车型的市场份额在能够在可预见的未来继续走高。

除此以外，国内的增程技术已经比较成熟，产业链比较完善，成本低，使用增程器后可以降低电池成本对整车成本的影响。一位新能源汽车的产业链人士说，一套主流水平增程器的成本大约在1万元，即使加上电池包的成本，也低于60度电池包接近4万元的成本。

朱江明经过对比后发现，国内汽车厂商的混合动力技术相对比较复杂，但复杂不等同于先进，技术最终还是要满足用户的需求。零跑的平均售价不超过20万元，在这个价格区间内，既有日系、德系的经济型SUV和B级轿车，还有新能源巨头比亚迪和他们引以为豪的DM-i技术，这就决定了零跑如果只依靠纯电，很难分化经济型燃油汽车对消费者的吸引力。

而在20万元以上的纯电动汽车市场，特斯拉独占鳌头。2023年，他们在中国市场销售超过60万辆纯电动汽车，其中有将近75%是平均售价超过25万元的Model Y。该车型的强势延续到了2024年，今年前8个月，Model Y已经卖出大约30万辆。

对比来看，同时期能在20万以上价格区间卖出超过10万辆纯电动汽车的自主品牌只有蔚来和极氪。20万元以上的纯电动汽车难卖是行业共识。但这个价位段的增程汽车和插电式混合动力车型却广受消费者的欢迎，理想L6和L7、问界新M7是这个价位段典型的入门增程车型，单车型单月销量就可以稳定超过1万辆。

中国汽车工业协会统计数据显示，2024年上半年新能源汽车销售总量为494.4万辆，其中，插电混动车型（含增程）累计销售192.2万辆，占比38.9%，纯电动车型累计销售301.9万辆，占比61.1%。2023年，纯电动车型的占比则为69%，狭义插电混动车型为23%，增程式车型占比8%。

纯电车型对新能源汽车销量增长的贡献度在下降，但插电混动车型和增程车型的比例还在继续增加。乘联会统计数据显示，2024年7月新能源乘用车批发销量中，增程式车型的占比从上半年的12%提升至13%。

今年3月，咨询公司麦肯锡在《2024中国汽车消费者洞察》中明确消费者对纯电动车接受度下降，2023年有22%的车主不再考虑购买新能源汽车，而在2022年这一比例仅有3%，其中一个主要原因是消费者对于补能问题感到焦虑。

正因为如此，对于想要快速实现销量增长的新能源汽车品牌，增程技术是最快捷、效率最高但投入相对比较低的选择。在零跑、岚图和哪吒之后，阿维塔、极氪、小鹏和智己汽车也将陆续采用“增程+纯电”的双动力技术路线。

增程，缓解销量之渴的“近水”‌

国内唯一明确拒绝增程技术的是李斌。今年5月，他在乐道品牌发布会后说：“如果回到2015年或者16年，看看要不要抓住未来10年的这一轮机会，我可能还是不会做（增程），我们不是机会主义者。插混和增程解决的是5%或1%的极限条件下的使用场景和里程焦虑问题。”

李斌认为，不如把增程器的成本分摊到充换电网络的建设上，这样可以兼顾纯电动汽车的补能效率、摊销电池折旧以及为消费者提供无忧补能体验。今年5月，雷军到访蔚来总部，李斌和他算了一笔账劝说前者不要做增程而选择换电：“增程器加上一套系统，便宜的成本大约1.5万，做到100万辆规模对应就要150亿，那可以建1万座换电站，密度和目前的加油站相当。”

他也一直在力推蔚来“换电联盟”，寻求更多车企在换电上和蔚来进行合作，而非选择增程技术，“一辆纯电动汽车改造底盘适配换电，成本无非也就是千万元出头。”蔚来的换电红利正在逐步释放，在调整BaaS方案后，从今年5月开始，蔚来连续4个月的交付量都超过2万辆。

除了蔚来，没有哪家中国造车新势力能够在纯电动汽车上取得这个成绩。因此，对他们来说，如果错过了换电来解决纯电动汽车和燃油车在补能效率上的劣势，增程技术就是最快、最经济提升销量的手段。

极氪对增程技术的态度已经趋于明朗。今年4月，极氪CEO安聪慧在乌镇否认极氪要做增程车型。7月，他在香港对增程松口，在接受采访时他说：“未来不排除（做增程），但是目前一定先聚焦在纯电。”

才1个月之后，在吉利集团的中期业绩会上，安聪慧就抛出了极氪的双动力技术路线——“极氪的大型SUV已经在开发中，它的动力技术路线有两种，一种是纯电另外一种则搭载‘超级混电系统’，这是一种将混电、增程、纯电相结合的一种动力解决方案。”

极氪对增程车型的善变，正如他们的极氪001改款一样。吉利高级副总裁杨学良解释说，极氪的增程不是传统意义上的增程，但有增程模式提供纯电体验，也可以用发动机直接驱动。极氪要做一辆增程车很简单，第一位极氪009光辉版车主周鸿祎就说，李书福还问过他需要不要定制一辆增程版的。

等到极氪7X上市，极氪的纯电产品就覆盖了MPV、SUV和轿车三个主要品类，但除了今年6月，极氪的单月交付都没有超过2万辆，平均1.5万辆的月交付量距离安聪慧提出的3万辆单月交付目标还存在巨大差距。

今年第四季度，阿维塔的增程计划可以落地。8月21日，阿维塔发布了耗时四年研发的昆仑增程系统，今年内他们会有阿维塔07、11和12三款增程车型陆续上市。其中首先上市的阿维塔07售价区间可能位于20-30万元。

阿维塔科技副总裁雍军否认阿维塔科技产品的全面增程化，但一位阿维塔科技的知情人士说，阿维塔要迈过月销1万辆的门槛，必须要依靠增程车型，并且阿维塔的目标是增程车型可以贡献大约60%的销量。

小米汽车的第三款量产车型是一款使用增程技术的SUV，预计在2026年上市。一位小米汽车的产品经理说，小米汽车在早期就已经规划了增程路线产品，之所以首先推出纯电动汽车，是为了进行早期的电动汽车技术储备，在小米SU7上市前，小米汽车就已经进行增程技术相关的岗位招聘了。

对于坚持双动力技术路线的新能源车企来说，理想的销量增长模型是增程车型带动销量增长，不会过分影响纯电动车型的销量，最终形成一个合理的比例。实际情况并非如此，尽管从未有一家车企披露采用双动力技术车型的销量比例，但一些第三方销量统计显示，混合动力车型会影响纯电动车型的销量，比如腾势D9，纯电动车型在每月销量中的占比从不超过10%。