欧盟:电车报废后电池须运回生产国!针对中国为何那么明目张胆?

前些时日，欧盟再次对新能源电池提出新规，规定报废后的动

力电池须运回生产国处理。除制定电池生产、回收新规外，欧盟还为电池设计、制造、周期设定了诸多新标准。
新法案对中日韩及欧洲各国实施统一标准，看似公平，实则对中国影响最大。中国电池产能占全球 70%以上，这对中国电车来说无疑是沉重打击。
【电池回收难题】
报废动力电池若处理不善，会对环境造成严重危害，这是众多电车抗议者和环境保护者反对新能源电车的主要原因。从客观实际情况来看，报废动力电池若未得到妥善回收处理，的确会对生存环境产生影响。
目前市场上的三元锂电池和磷酸铁锂电池，电解液中含有大量的有毒、腐蚀性物质，一旦泄露会对环境造成严重污染。此外，三元锂电池的正极材料镍、钴、锰，负极材料石墨都是主要的污染源，其中镍、钴、锰等重金属对水源和土地的影响最长可达 50 年。
根据上述要求，改写后的内容如下：欧洲新法案规定，电池生

产商在设计制造初期，就必须考虑电池的回收利用问题，确保其便于回收。星恒电源董事长冯笑对此评价称，新法案制定了统一的高标准，树立了新的门槛，只有达到标准的企业才能进入市场，这有助于实现良币驱逐劣币的效果，从而推动电池行业的长远发展。
不可否认，新法案的颁布对电池的再利用、环保清洁以及通过回收创造新的经济价值大有裨益，将对全球电池回收市场产生积极的推动作用。

从表面上看，这是根据全球环保理念制定的合理要求。然而，欧盟的真实目的实际上是为了保护其本土燃油车产业链，这是一项打着环保旗号的自保策略。这无疑是欧盟对中国乃至整个亚洲的一记重击。
随着电车时代的来临，动力电池制造成为众多国家的重点产业，这在亚洲地区尤为明显。在全球十大电池制造商中，有六家来自中国，三家来自韩国，一家来自日本。有人认为前些时日，欧盟再次对新能源电池提出新规，规定报废后的动力电池须运回生产国处理。除制定电池生产、回收新规外，欧盟还为电池设计、制造、周期设定了诸多新标准。
新法案对中日韩及欧洲各国实施统一标准，看似公平，实则对中国影响最大。中国电池产能占全球 70%以上，这对中国电车来说无疑是沉重打击。
【电池回收难题】
报废动力电池若处理不善，会对环境造成严重危害，这是众多电车抗议者和环境保护者反对新能源电车的主要原因。从客观实际情况来看，报废动力电池若未得到妥善回收处理，的确会对生存环境产生影响。
目前市场上的三元锂电池和磷酸铁锂电池，电解液中含有大量

的有毒、腐蚀性物质，一旦泄露会对环境造成严重污染。此外，三元锂电池的正极材料镍、钴、锰，负极材料石墨都是主要的污染源，其中镍、钴、锰等重金属对水源和土地的影响最长可达 50 年。
根据上述要求，改写后的内容如下：欧洲新法案规定，电池生产商在设计制造初期，就必须考虑电池的回收利用问题，确保其便于回收。星恒

电源董事长冯笑对此评价称，新法案制定了统一的高标准，树立了新的门槛，只有达到标准的企业才能进入市场，这有助于实现良币驱逐劣币的效果，从而推动电池行业的长远发展。
不可否认，新法案的颁布对电池的再利用、环保清洁以及通过回收创造新的经济价值大有裨益，将对全球电池回收市场产生积极的推动作用。
从表面上看，这是根据全球环保理念制定的合理要求。然而，欧盟的真实目的实际上是为了保护其本土燃油车产业链，这是一项打着环保旗号的自保策略。这无疑是欧盟对中国乃至整个亚洲的一记重击。
随着电车时代的来临，动力电池制造成为众多国家的重点产业，这在亚洲地区尤为明显。在全球十大电池制造商中，有六家来自中国，三家来自韩国，一家来自日本。有人认为{springcn.cn}{www.iinc.com.cn}，当前全球动力电池格局呈现出“一超两强”的态势，其中的“一超”指的是中国，“两强”则是日韩。
2023 年，全球动力电池装机量中，日本占 7%，韩国为 23.8

%，中国则高达 62.9%，超出其他国家总和。中国在动力电池产量和技术方面领先，占据主导地位，无可撼动。
2022 年，中国动力电池的制造能力以近 900 吉瓦时占据全球 77%的总产能，堪称世界第一。排名第二的波兰仅占 6%，不到中国的十分之一。预计到 2027 年，中国在电池{moyanzui.cn}{www.mingku.net.cn}制造领域的优势将持续，其全球制造总量的占比将达到 69%。
在激励政策的推动下，美国电池产能预计在未来五年增长逾十倍。然而，无论美国电池技术如何发展，都无法改变中国的主导地位。美国情报委员会主席马克·华纳和能源与自然资源委员会主席乔·曼钦曾表示，美国电池技术落后亚洲先进技术 10 至 20 年。这并非危言耸听，要知道整个亚洲在全球电池市场的份额占比超过 95%，这是一道巨大的鸿沟。
随着电车市场的不断扩大，其背后也隐藏着巨大的电池退役问{jinmima.cn}{www.761549.cn}题。据财经报道，截至 2022 年底，中国已有 51 万辆新能源汽车报废，产生的废旧电池高达 24.1 万吨。中国科学院院士欧阳明

预测，到 2025 年，中国新能源汽车报废量将达到 2000 万辆区间，退役电池量将突破 60GWh，到 2030 年，这一数字将再度飙升至 350 万吨。
然而，欧盟新法规的出台，将对中国电池不合格回收渠道造成严重冲击。毕竟，出海电池需要符合欧盟标准，因此不合规渠道必须进行彻底整顿。此外，欧盟自身也担心废旧{ds9988.cn}{www.fywybj.cn}电车不仅会对燃油产业造成冲击，还会污染本土环境，于是通过立法手段将问题完全转嫁给生产国解决。
这无疑对中国等世界电池龙头构成了巨大挑战，促使各国电池厂商提前布局，构建完善的电池回收制度，形成完备的体系。毕竟欧盟此次以环保为借口，正大光明地提出电池回收新门槛，对此我们确实无话可说。
【中国电池回收现状】
目前，废旧动力电池的处理方案主要有两种：一是梯次利用，即对轻度报废的退役电池进行回收筛选，用于储能、太阳能路灯等领域。二是回收提取原材料{0991120.com.cn}{www.aa215.cn}，适用于重度报废的电池，通过

提炼电池材料中的重金属实现循环利用。
废旧电池的定义。根据新能源业界标准，当电池的实际容量降至 80%时，就被视为废旧电池，需要退役。一般来说，电动汽车的动力电池组在使用八年左右后就需要更换。
电车属于高耗能产品，其对电池有较高的性能需求。一些已被淘汰退役的动力电池，其实际容量或许仍在 70%至 80%之间，若直接报废，会造成一定浪费。这些电池在低耗能领域仍能继续发挥作用。例如，华为早在 2014 年就已成为{fenghuangtuwen.cn}{www.hhih.com.cn} UPS 电池的世界冠军，而所谓的 USP 电池，实际上是一种带有储能装置的不间断电源，是退役动力电池的理想再利用场景。
早在 2018 年 8 月，工信部、科技部、商务部等多部门就联合印发了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，对电车电池组的梯次利用予以规范引导。
即便电池完全报废，也能通过化学方法从材料中提炼出锂、镍、钴、锰等重金属。每吨三元锂电池可提炼出价值 4.29 万元的镍、钴、锰、

铜、铝。
2022 年，电池级碳酸锂价格{yinyizhong.com.cn}{www.gggrp.cn}飙涨至每吨 60 万元。据国内电池回收企业格林美透露，现阶段通过电池回收的碳酸锂，其成本甚至比原矿开采还要低十分之一。同时，含锂废料的价格也大幅上涨，超过了新货价格。由此可见，废旧电池本身所具备的可开发利益，完全能够支撑回收产业链的运行。
据 EV Tank 机构数据显示，2022 年我国锂电池正极材料出货量达 194.7 万吨，同比增长 78%；我国回收锂电池与材料共 29.9 万吨，增幅为 41%。预计 2025 年全球锂电池回收规{rsrjw.cn}{www.dajiaqin.com.cn}模为 78.

6 万吨，2030 年将达 143.6 万吨。
资本市场嗅觉敏锐，率先进军动力电池这块美味蛋糕。宁德时代作为动力电池巨头，收购邦普循环，进军电池回收领域。宁德时代在 2022 年宣布投资 238 亿在佛山建设规模化循环利用生产基地。早在 2021 年，邦普循环的回收电池量就占全国的 50%。仅 2023 年上半年，宁德时代的电池材料回收业务营收就达到 126.82 亿元。
截至去年 6 月，A股市场已有 56 家上市公司布局{htdlz.cn}{www.448668.cn}动力电池回收业务。其中，赣锋锂业加码该项业务，格林美则先后与岚图汽车、梅赛德斯-奔驰中国等企业建立新能源全生命周期价值链。
原材料价格的上涨促使众多企业纷纷涌入动力电池赛道，其中不乏注册资本不足 1000 万的小微企业。2022 年，国内新增电池回收企业达 3.9 万家，小微企业数量更是高达 3.1 万家。
自 2018 年以来，工信部已连续发布四批符合电池回收规范的企业名单，但这些合规企业所承接的退役电池不足 25%，其余 75%的退{lueang.cn}{www.firexian.cn}役电池实则被不达标的小企业消化。毋庸置疑，当前动力电

池回收产业仍呈现出规模小、分布散、管理乱的特点。鉴于锂电池回收行业尚未真正迎来爆发期，未来国家有必要进一步提高电池回收的门槛，以促使该行业展现出新气象。
从这一点来看，欧盟的新法规实际上对国内电池行业的整治既是压力也是动力。该法规将剔除绝大多数不规范的渠道，这既能避免未来的环境危机，也能带来压力和动力。最后，中国电池回收企业需要将回收厂布局到国外，这既能最大限度地降低回收成本，又能保证资源回流。