上海
在去年底召开的民航局年度工作会上，民航局长宋志勇曾明确表示“要推进中美直航航班大幅增加”。
美国交通部也曾在去年底的通告中提到，希望在2024年北半球夏季时，进一步正常化中美航班。
当时，大家都认为，中美航线有望在今年夏季“满血”恢复。
然而，理想很丰满，现实很骨感。
最新的中美航线恢复率，依然不到疫情前的三分之一。而关于中美增班的最近一份通告，还停留在今年2月份。
最新传出的消息是，美国的两家航司美联航和达美航空，相继向美国运输部提出申请，在新航季（2024年10月27日至2025年3月29日）推迟恢复疫情前曾执飞的多条中美航线。
其中，美联航申请在新航季暂停运营北京-芝加哥、上海-芝加哥、北京-纽约、上海-纽约、北京-华盛顿，上海-旧金山这六条中美航线。
达美航空则申请暂缓运营上海-亚特兰大、上海-洛杉矶、北京-底特律、北京-西雅图这四条中美航线。
目前，执飞中美航线的美国航司一共三家，剩下的那家美国航空还没有向美国交通部提出类似的申请，但其目前也只运营上海-达拉斯一条中美航线，与疫情前相比，恢复率只有25.4%。
根据航班管家8月份的数据，疫情前执飞中美航线数量更多的美联航，目前的恢复率就更低了，只有22.2%，达美航空则是33.3%，美国航司合计的恢复率为26.4%，与美国交通部去年底提到的“2024年北半球夏季时进一步正常化中美航班”，相差甚远。
6家中国航司的中美航线恢复率比美国航司还低，只有21.9%，原因是疫情前的航班基数更大，疫情后则要遵循“对等原则”，目前只能最多飞到每周50班。
今年3月31日起，美国交通部批准中方航司执飞的中美往返航班数量从每周35个班次增加到每周50个班次，美国航司也可以执飞同样的数量，但到现在为止，美国航司依然没有用满每周50班次的额度。
这样的情况下，中美再批准增加航班，以达到“正常化”的目标，变得更加困难。
美国航司恢复中美航线不积极，公开表述的原因是“市场面临着持续的挑战”。
这里的挑战，首先是来自众所周知的绕飞俄罗斯领空带来的成本和时间上的增加。
然而，要知道的是，中国航司在疫情后增开的中美航班，也是被要求绕开俄罗斯领空飞的，详情可戳这篇：中美绕飞，谁最受伤，为何中国航司开飞美国却远比美国航司积极？
这与两国航司的航线和旅客结构不同有关。
事实上早在疫情前，中美之间的跨太平洋航线，已经开始遭到美国航司的冷遇，2018年就有多条中美航线停飞，其中以美国航司居多。
比如美国航空宣布暂停北京-芝加哥和芝加哥-上海，夏威夷航空宣布暂停夏威夷-北京，美联航宣布停飞杭州和西安到旧金山。
当时就有美国航司公开表示，在中美航线上赚钱越来越难，价格战一度打到不含税最低至7元。
2018年4月时的美联航促销价
如果中美航线恢复到疫情前的水平，价格战必定再起，加上绕飞俄罗斯增加的成本，美国航司的这笔账本还是算得清。
相比之下，美国和欧洲之间的跨大西洋航线则收益稳定，在疫情后也是美国航司的重要收入和利润来源。在有限的人力资源下（美国的飞行员等疫情后告急），飞欧洲还是飞亚洲？立竿见影。
在这样的情况下，目前中美航线的票价也一直维持在上万元的水平，即使航班量最多的洛杉矶和旧金山，淡季的票价也在6000元上下。不管是中国航司还是美国航司，在中美航线上也还都能保持一定的正向收益，而更多日韩甚至中东航司，也因为旅客规避直飞航班的高票价，获得了更多转机客源。
或许在这场中美航线恢复拉锯战中最受伤的，就是需要往返中美的旅客和留学生了。
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