1860米一桥飞越长江 燕矶大桥建成后如何“联通九州”？

“桥”见湖北，“桥”见新时代，我们瞧见的是75年间属于奋斗者的跨越故事。这是一座正在建设的世界级桥梁——燕矶长江大桥。

燕矶长江大桥是亚洲首个专业货运枢纽机场——鄂州花湖国际机场的重要配套工程，两地之间只有5公里。这座桥现在的建设情况如何？

总台记者 倪晶依：我现在就是在燕矶长江大桥，首先通过航拍来看我所在的地方。

这里是燕矶长江大桥的北岸主塔，可以看到，现在长江两岸的主塔都已经建好了。因为大桥跨越长江干流，为了满足黄金水道的通航要求，再加上生态环境及地质条件影响，最终燕矶长江大桥采用了一跨过江、1860米这样的设计。但由于附近不远处鄂州花湖机场有航空限高的规定，大桥主塔仅设计为195米。

可能单说这个高度，很多人会没有概念，我们做一个类比。我手上拿着的是杨泗港长江大桥的模型，与燕矶长江大桥相同，它也是一跨过江，中间没有任何桥墩，但它的跨度只有1700米，主塔的高度达到了241.2米。

专家告诉我，同等前提下，大桥跨度越大，桥体重量就越大，所需要的缆索拉力就更大。而在跨度和桥面高度不变的情况下，主塔越矮，那么主缆及主塔受力越大，如何让更矮的主塔承受巨大的压力，塔柱必须足够“粗壮”。

燕矶长江大桥北岸主塔拥有超厚壁结构。从剖面看，一般的大桥主塔都是“回”字形，厚度一般在1.5~2.5米，而这里的主塔外腔八边形，内腔圆形，这使得它的塔壁更厚。燕矶长江大桥的主塔塔壁厚度少则3.2米，多达4.25米，是国内所有混凝土桥塔中最厚，最壮实的。

跨度变大，主缆也要来帮忙。现在，工人们正在江面上，把一根根承重索运送到对岸。简单来说，就是用钢索在空中铺设一条运输主缆的通道。为什么不直接送主缆过江呢？来看我身旁的这个灰色的大家伙，它的学名叫“索鞍”，简单来说，它是安装在主塔上用来支承主缆的。从这可以看出主缆的直径超过1米，单根主缆的重量达3万余吨，直接运送难度太大。这些主缆是如何拉住桥面的？

传统悬索桥通常采用两根主缆的设计，每个塔柱对应一根主缆和一个索鞍。然而，为了承受更大的力，燕矶长江大桥设计为四根主缆，每个塔柱对应着内外两根主缆以及并列设置的两个索鞍。一根主缆拉着第一层，第二根主缆则拉住第二层。在四根主缆的协力下，燕矶长江大桥的桥面底部，距离最高水位时的长江江面还能有30米的距离，达到通航需求。建成的燕矶长江大桥，上层是高速公路，下层则是城市快速路，同时还能承担花湖机场的货运任务。

燕矶长江大桥连接两岸黄冈市和鄂州市。它的地理位置究竟有多重要？我们通过地图来看一下。作为鄂州国际物流核心枢纽的综合配套设施，燕矶长江大桥距离鄂州花湖机场仅5公里。大桥建成后，黄冈市到鄂州花湖机场车程仅需15分钟，不仅能充分发挥黄冈、鄂州、黄石三市综合交通运输体系的优势，还将成为鄂东空铁、空陆联运立体交通运输体系的重要过江通道，让不靠边、不靠海的湖北“联通九州”。