首款华为MPV，底盘降维打击埃尔法，也证明插混真比增程好？

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有华为技术背书的首款MPV车型，不是“界”字辈，而是岚图梦想家。新车预售34.99万元起，其中乾崑版的预售价达到46.99万元起。后者一次性拉满华为乾崑ADS 3.0智驾系统，包括端到端大模型，以及192线程激光雷达等等。而在智驾表现之外，新款岚图梦想家还是首款兼容插混技术与华为智驾的车型。插混加华为，会比增程式更有搞头吗？

性能完胜，单挡插混也能用高阶智驾

岚图汽车本身能满足插混、增程以及纯电技术的应用，那为什么选择与华为合作的新款岚图梦想家，还是坚持自己的插混技术方向呢？一个很重要的原因，就是性能。只谈非纯电框架下的广义混合动力，插混在绝对性能上的表现，一直是增程式难以匹敌的存在。

当然，这个范围只限定在纯电平台打造，立足于大马力后驱的车型中。如果是横置平台前驱为主的插混车型，由于内燃机会与电机“争夺”机舱空间，所以无法发挥两者共同的性能优势。

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回到新款岚图梦想家身上，新车的前后两台驱动电机的型号和马力都保持不变。其中前电机最大功率达到150kW，后电机最大功率为160kW。从电驱的角度来说，车辆前后性能输出就已经是相对平衡的。而那台需要侧重高效发电的1.5T涡轮增压发动机，则可以提供110kW最大功率。整套动力系统最终可以提供420kW的最大功率。

这是什么水平呢？同样参考华为背书的增程式SUV，在与岚图梦想家尺寸和车身重量上相对接近的情况下，增程式的系统最大功率约为365kW。但有意思的是，账面总功率更高的岚图梦想家，零百加速的成绩则要慢了约1秒。

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其实答案也很简单，在0-100km/h的范围内，发力的主要还是电机。而单纯对比电机马力，增程式还要高出不少。而账面性能数据上，新款岚图梦想家能够实现碾压，靠的也是内燃机部分的额外输出。从型号为DFMC15TE3的1.5T发动机，最大扭矩区间在2000-4500rpm的调校来看，显然也是舍弃了低扭输出的能力，在注重发电之余，把重点都放在了高速输出上。

但这一点恰好吻合岚图梦想家作为MPV的客观用车场景。高速路况看的并不是0-100km/h的加速能力，而是在120km/h下的高速巡航，以及高速超车能力。在这一场景下，新款岚图梦想家多出的那部分性能，就派上了用场。

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当然，新款岚图梦想家的性能储备还是处于大力出奇迹的阶段。因为单挡插混的工作逻辑相对简单，对适配华为高阶智驾来说，兼容性更为友好。所以新款岚图梦想家不仅开辟了华为在汽车领域的新细分市场，还打开了单挡插混适配华为智驾的技术大门。

丰田埃尔法成过去式，因为底盘被超越？

插混技术中，发动机带来的还不仅是高速工况下的性能储备，还有能耗方面的优势。根据官方数据，新款岚图梦想家的最低荷电油耗，达到5.36L/100km。作为对比，在车身重量少300多公斤的情况下，采用HEV混合动力技术的丰田埃尔法，其WLTC综合油耗也需要6.3L/100km。

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而且，侧重高速直驱的岚图梦想家，发动机介入时的NVH表现，也要比丰田埃尔法的行星齿轮结构更好。即便是像雷克（图片来源：http://share.9d5u.com）
萨斯LS那样，采用3.5L V6发动机，也无法根除这个问题。同时难以根除的，还有这套THS混动，在性能上的局限。为此，雷克萨斯LS是祭出了魔改版10个挡位，以及V6发动机。但它毕竟是一款纵置后驱车型，无论技术复杂程度还是结构本身，都不是身为MPV的丰田埃尔法可以继承的。而行星齿轮的功率分流特性，以及后置电机几乎被锁死在40kW的性能表现，都是丰田埃尔法难以跳脱的局限性。

当然，对MPV车型来说，极限性能也不是产品力方面的绝对核心。而丰田埃尔法也能做到内燃机直驱，在高速性能储备与能耗方面，也算找到了平衡点。但无法进一步释放电驱的优势，也决定了其在性能操控、能耗控制甚至是NVH表现上的天花板。究其根本，丰田埃尔法仍然是一款立足前驱，完全倒向舒适性需求的传统MPV。这点，从它的悬架结构就可以看出来。

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前麦弗逊后四连杆（官方称之为双叉臂式独立悬架），只看丰田埃尔法近百万元的定价，这个底盘结构会显得不称职。但只限定在MPV车型的需求上，这个底盘结构是无可厚非的。同时，你无法跳脱出燃油车平台的局限性。即便是丰田埃尔法，它也是源自TNGA-K平台。因为这一平台已经是丰田横置平台的巅峰，再往上就是纵置的戏份了。而纵置与MPV对空间的需求是相悖的。

那么，为了后桥兼容大马力电机，释放电气化潜力，进而改变悬架结构可行吗？丰田并非没有相关常识，但范围只会被限定在追求更高性能的产品上。至于丰田埃尔法这类MPV车型，简单来说，就是没必要。因为后四连杆悬架，某种程度上来说，就是舒适性方面的“王者”了。粗壮下摆臂负责车身支撑，长纵臂负责X轴的舒适性，上连杆结构负责锁定车轮的Y轴摆动，整套系统简单而高效。五连杆也许会更好，但为了这份“也许”，除了需要牺牲成本，加大调校压力外，还需要牺牲空间。

这倒不是说四连杆后悬架就不占用空间，除了前面已经涉及到的，下摆臂会挤占后电机空间外，其纵臂结构也会侵占后轮侧前部分的底盘空间。只是对MPV车型而言，这个位置并不像采用相同结构的轿车那样，难以招架。因为MPV车型的这一位置，基本属于第二排空间。而多采用两个独立座椅的第二排，对横向空间的敏感程度并不高。再加上航空一体式座椅，车辆侧踏板等设计，都可以很轻易地规避这一问题。

但五连杆的逻辑就完全不同了，它所占用的是轮拱Y轴部分延伸的空间。简单来说，它会直接影响MPV车型第三排的腿部空间，一不小心就会带来三个“小板凳”。那岚图梦想家，又为什么非要坚持这套五连杆式后悬架的底盘呢？

首先，作为新能源车，岚图梦想家的车身尺寸和重量，以及对空气悬架硬件的适配，决定了双叉臂式前悬架是必需品。而在后悬架部分，大马力后置电机与四连杆就几乎是“天敌”。诚然，四连杆经过优化也不是完全不能释放电机的布局空间。但既然是要优化，从岚图梦想家的选择来看，宁可是去优化五连杆。如此，不仅能够释放性能，还可以增加车辆的操控潜力，也算更大限度利用空气悬架等主动悬架硬件。

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回到五连杆的问题上来，既然对第三排腿部空间影响最为直接，那么把它拍扁不就可以腾出位置来了？这个逻辑虽然简单粗暴，但事实证明也确实有效。从岚图梦想家的后悬架细节就可以清晰看到，其下摆臂部分有着很明显的一个弯折操作。这个弯折的动作，甚至让下摆臂的最下沿，要比两侧车轮的羊角还要低。如此，包括弹簧结构与悬架结构在内，都可以向下平移，从而减轻对两侧轮拱位置的侵占，保障车辆第三排的满载舒适性。

当然，这套方案需要一个牢靠的“异形”下摆臂，所以岚图梦想家必须采用铝合金材料来打造。要知道，无论是四连杆还是五连杆，其实都不需要太过依靠材料本身的配置。不过也正因如此，岚图梦想家的簧下质量也得以进一步降低，从而强化了自身对操控性的追求。

总之，从新款岚图梦想家身上我们就可以发现，新能源MPV与传统MPV的区别，在于底盘技术部分实现了迭代。正因如此，前者才能更充分地释放电气化带来的性能优势。并且在舒适性之余，还有能力兼顾MPV领域少有的操控乐趣。再加上有高阶智驾的帮助，传统意义上的MPV吸引力，恐将受到冲击。