有了后轮转向，华为下一轮新车，比奔驰还差多少？

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在早前的鸿蒙智行享界S9发布会上，余承东官宣华为与江淮联手打造的鸿蒙智选“第四界”，正式命名为MAEXTRO尊界。而且还表示了尊界首款产品已经进入整车验证阶段，预计于年底下线，明年上半年正式上市。（图片来源：http://share.4w7u.com）

也就是说，华为今年最重磅的尊界首款车型，可能在2024年最后的3个月时间内下线。而这台车理论上会用到华为目前最好的零部件配置，包括激光雷达、底盘技术以及驱动技术（包括电机和增程器技术）。毕竟也是要对标百万级别的奔驰S级的产品，肯定在硬件以及软件层面，都会有一些新技术的应用与调整，应该会与现在已经出现的问界、享界以及智界这些品牌的产品有一定的产品区隔。

那么，这台车会用到什么新技术？产品属性是怎么样的？

智能驾驶还迭代，准L3？

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就在业内还在猜测尊界品牌的第一款产品，是什么形态的时候，一组疑似尊界轿车的测试车谍照已经在网上被曝光了出来。肉眼可见，这台车的尺寸是比较夸张的，毕竟定位奔驰S级的对标车型，尺寸大一点可以理解。然后还有车顶上的激光雷达，以及这台车还会配有后轮转向这个配置。

其实大部分消费者对这台车，主要关心的点，就是它的智能驾驶能力以及这台车驾驶起来的质感如何。先聊智能驾驶吧，在享界S9上华为的这套智能驾驶版本已经从ADS 2.0更新到了ADS 3.0的版本，功能上也是再向准L3级别的功能看齐了。

目前从谍照上能看到的，只有一颗激光雷达，感觉大概率还是沿用现在的感知硬件配置，当然不是128线的激光雷达产品上车，而是像问界M9一样用上192线那款性能更好的激光雷达产品来做感知设备的核心感知单元。

结合开过带有ADS 3.0的车，来聊可能会有的功能以及感受吧。

华为的端到端ADS 3.0在路上开起来会有怎样的表现，应该才是用户们最为关心的关键点。在实际的应用层面上，华为的ADS 3.0实现了从车位到车位的物理端到端，底层架构也实现了真正意义上的端到端。

其实在享界S9上，我们已经差不多能摸到端到端的仿生神经网络模型的实力，在全国都能开的基础上，有车位启动、路边启动、路边临停、目的地更换、过闸机的一系列智能驾驶操作。也看得出，ADS 3.0是奔着打通智能驾驶贯穿全场景去的，所以，按照ADS 3.0的更新节点以及推进速度来看，接下来要实现的功能，是有路就能开的全场景模式。

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记得有一个场景，是在地库停车位，设定好导航路径之后，直接点击方向盘上的智驾按钮，有ADS 3.0的车就会自动泊出车位，然后自己驶离地库，行驶到社会道路上。而且方向盘丝滑一打，掉头弯就过去了，很拟人。

接下来的发展可能性，可能会对功能上（图片来源：http://share.4b8m.com）
的复杂环境、窄路工况和泊车功能做出优化。因为这台车的尺寸稍大，所以对窄路工况下的需求会比较严苛；另外，ADS 3.0的特点是越用越好用的底层逻辑，所以在几个月的时间内做出迭代的话，对复杂路段下的理解会更好，带来的正向提升，就是复杂路口下的执行效率更高。

舒适又好开，因为悬挂好？

首先，在途灵底盘之前，华为在问界上发布过一套底盘相关的动态控制功能，也就是DATS系统。而我们对DATS的理解，是通过对驱动轮的路面纵向检测，定向的微调扭矩输出。然后，通过轮端输入和输出的扭矩来抵消，让车轮在纵向上实现对振动的抑制。最终达到的车辆舒适性，是纵向平顺性的提升。

而这套DATS系统，其实也在途灵底盘的应用范围内，带来了以下两个点提升。

第一，是路面的信号检测。路面的状况是随机性非常高的，尤其是在非铺装或者烂路工况下，有坑洼起伏的路面上，这些路面随机多变的工况，让路面振动变的随机。而振动频率高且覆盖频率段广的这个特点，刚好能适应这个工况。第二，系统算法的时延；在于控制信号发出和执行器接受信号之间的时间差长短，具体反馈到功能上，就是悬挂系统针对不同路面下，做出调整的时间快慢。

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除此之外，还有悬架相关的电控悬架技术XMOTION，比如空气悬架、电磁减振器等这些控制单元。然后，再叠加上电动助力转向系统，ESP等控制单元，整个底盘可控制的维度会越来越多，也就能应对更多不同路况。

还有xMotion智能车身协同控制系统，这套系统的本质也是为了进一步改善车辆的驾乘舒适性。但是，调节的目标主要放在车身和底盘的协调控制上，例如会体现在对电驱、制动、转向、悬架四大系统的联调上。

然后，在这台车上我们可能还会看到加入后轮转向系统，能解决什么问题？

基本上就是在城区路段内，比如窄路掉头这个工况下、在弯道转弯的工况下，会有很大提升。由于加入了后轮转向，可以对转向比做出优化，那么，也就是说在掉头和转弯的工况下，对大车身的车来说，操控会变得更加灵活。如果放在运动性能层面来看的话，弯道表现会更好，在弯道上至少能保证车身姿态的稳定。

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另外，和传统的燃油车相比，无论是纯电动还是混动/增程式车型，整车重量更大，车辆操控性的要求就越高。而从另外一个层面来看，和那些百年造车经验的国际品牌相比，国内新势力最好的方法就是引入阻尼可调的减震器。

此外，华为途灵智能底盘还搭载空气弹簧，后者能够根据道路的实际情况实现对车身高度和姿态的调整，以满足不同的驾驶工况的需求。而空悬和CDC这套悬挂组合，在尊界上，应该是必不可少的配置了。

最后，有没有可能发增程？

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理论上来说，看过享界S9的上市节奏，先是上纯电，然后增程版本还是处于测试车的阶段，但后期应该会上增程版。合理的一种推测，尊界的这台行政级轿车，理论上也会在纯电版本之外，用上一套增程动力的系统。

但在之前的印象当中，增程往往只出现在SUV车型上，因为空间足够大。但像尊界以及享界S9这种大尺寸的轿车，其实是具备这种操作空间的，理论上是可以实现增程动力上车的。那么，上车之后带来的就是没有续航里程焦虑的这个优势，相比起纯电版本，其实对于消费者而言，更有吸引力了。