对话明势资本夏令：eVTOL商业化很难 大多数项目会被拦在适航认证门外

夏令认为，eVTOL前景广阔，但实现商业化非常难，大多数在研项目可能会在未来两年被拦在适航认证的门槛之外。eVTOL要成为像出租车那样的出行服务，还需要等到2030年之后。

记者 |沈怡然

图源 |图虫创意

在中国鼓励低空经济发展的背景下，一种飞行于1000米低空的电动小飞机eVTOL（电动垂直起降航空器），被政府机构、社会资本和企业高度关注。

明势资本是国内较早一批投资eVTOL的风险投资机构，在明势资本合伙人夏令看来，eVTOL相比直升机有更简化的机械结构和更低的量产成本，有条件成为一种大众通勤工具，在中短途（30km—300km）航程上解决陆地交通网络的效率瓶颈。

自2014年成立以来，明势资本已投资170多家企业，并将智能电动出行作为主要赛道。自2015年起，该机构先后投资了理想汽车（LI. NASDAQ）、小牛电动(NIU.NASDAQ)、知行科技(1274.HK)、裕太微（688515.SH)、沃兰特、安飞Ampaire等公司。

夏令认为，eVTOL前景广阔，但实现商业化非常难，大多数在研项目可能会在未来两年被拦在适航认证的门槛之外。eVTOL要成为像出租车那样的出行服务，还需要等到2030年之后。

9月12日，经济观察报对夏令进行了专访。

经济观察报：当初为什么要投资eVTOL？

夏令：智能电动出行不只是陆地出行，我们关注eVTOL是从2018年投资美国安飞航空公司开始，这家公司将传统小型飞机从燃油动力改成了油电混合动力，通过在飞机的起飞、着陆或快速加速阶段提供电动助力，将油耗降低了 50%以上。我意识到，这种新型电动飞机的想象空间其实非常大。当时eVTOL概念还没流行起来，美国就有很多家创业公司开始做eVTOL。

经济观察报：eVTOL的想象空间具体有哪些？

夏令：eVTOL用电机和电池替代了传统复杂的航空发动机，简化了机械结构，量产成本可能只有直升机的十分之一，安全性比直升飞机高一到两个数量级。

它既能载人也能载物，尤其是它可以垂直起降飞行，飞起来噪音更小、更环保，意味着它打破了对专业机场建设的依赖，只需要一个小范围的起降地，甚至未来可以在城市中心布局。

经济观察报：eVTOL的商业前景体现在哪些方面？

夏令：从载人和载物两个维度来看，想象空间更大的是载人飞行，中国的高端商旅人士对时间效率有很高的要求，他们愿意为更快捷的出行方式支付溢价。eVTOL有机会提供一种出行服务，具有与客机一样的安全性，价格与专车服务相近，但速度比专车快3—5倍。

随着航空器技术和产业链的成熟，飞机制造和运营成本会进一步降低，这种类似高端专车的服务会慢慢普及到大众通勤。我们预计在10年后，eVTOL航空器将在大规模客运中起到重要作用，像高铁、飞机一样成为关键的运输工具。

经济观察报：相比之下，载物飞机的商业空间如何？

夏令：在北美、中东和东南亚等地区，eVTOL做货运的经济性是可行的，但是中国的公路网络高度发达，公路货运成本非常低，通过与顺丰、菜鸟等企业的交流以及成本核算，我们发现，以目前eVTOL 500kg以内的载货量来说，eVTOL经济性相比公路货运有非常大的挑战。

此外，做景区观光、紧急救援以及消防市场也有一定的商业价值，但这是小众市场。实际上，包含eVTOL在内的低空小飞机，只有进入大众视野才有机会实现万亿规模的产值。

经济观察报：你如何看待政策对低空经济的推动？

夏令：低空经济今年被提升到战略高度，但相关政策和空域改革在今年之前已经快速推进。我认为，国家推进低空经济并非一时兴起，背后是主管部门对eVTOL技术的深入理解和对中国航空产业长期发展的考虑。

一方面，eVTOL与中国已经全球领先的新能源汽车产业链关系紧密，是中国航空业有机会与海外同步发展甚至实现超越的新机会；另一方面，低空飞行器不仅能带动航空器产业链，所需的起降设施、充电站、维修、飞行员培训等诸多航空运营产业也是巨大的市场。

经济观察报：社会资本也在积极行动吗？

夏令：2024年，政策温度很热，而投资机构的态度普遍很谨慎，更多是将资金集中在行业头部企业。他们的行动也不是外界看起来那么火热。

经济观察报：大家背后的考虑是什么？

夏令：在今天资本市场的大环境下，投资机构在选择赛道、赛手的时候会更加挑剔。eVTOL虽然政策很好，但大规模商业化仍需要较长周期，而且，国内eVTOL领域有二三十家创业企业，但eVTOL的研发是技术密集型与资金密集型，只有少数项目才能融到足够多的资金有机会跑出来。

经济观察报：eVTOL的结构比直升机更简化，也有产业链可以合作，为什么创业这么难？

夏令：做eVTOL的样机并不难，但真正做产品、实现商业化非常难。飞机比汽车对安全性和可靠性的要求更高，载人eVTOL作为民用航空器，必须获得民航局的适航认证才能商业化运营。适航认证的过程长、成本高，对企业技术把控能力和适航体系能力要求也很高。

一家载人eVTOL企业，从零开始研发，到产品获得适航认证，再到规模化量产，至少需要投入10亿元的资金。大多数的在研eVTOL项目会在未来两年被拦在适航的门槛之外，或者只能获得限制性使用的适航许可，极大影响其商业价值。

经济观察报：什么样的项目才具有潜力？

夏令：从方向上说，飞行器必须是做载人运输的，具有高等级安全性，面向大众出行市场；创始人具备航空专业性，对载人航空器有深刻理解，有相关适航经验，而不是只做过航模或遥控无人机；同时，eVTOL是一个长周期的项目，与其他前沿技术一样，大概要以10年为周期起，这要求创始人要有足够的专注和韧性。

经济观察报：为什么最后投资了沃兰特？

夏令：我从2020年9月起在国内考察eVTOL赛道项目。2021年开始，中国陆续有一批eVTOL公司成立，整体处于缩比样机研制阶段。当时对eVTOL的质疑声很多，这是一个典型的非共识赛道，但这才是早期投资人的机会。

当时决定从创始人和团队背景以及工程效率来筛选项目，我在2021年找到沃兰特，创始人董明在民航领域已经工作20多年，从2016年起就在研究eVTOL。他本人参与过ARJ21、C919和CR929的飞机研制。在2022年1月，我们就领投了沃兰特的天使轮。

经济观察报：沃兰特的飞机尚未实现商业化运营，你对它未来的预期是怎样的？

夏令：我们预计沃兰特到2026年有望拿到型号合格证（TC证），然后开始着手商业化。但是要真正实现规模化盈利可能还需要4—5年。沃兰特目前的任务是适航取证，这也是商业化的前提。

经济观察报：实际上，绝大多数eVTOL都没有完成适航认证，产业目前进展到什么阶段，eVTOL距离商业化还有多少年？

夏令：安全性是产业的第一步，先有安全性，再讲经济性，最后才是体验感。如果做不到安全性，载人运输服务就不会存在。目前全球有上百家公司，中国也有几十家在eVTOL领域竞争，至今还没有一家公司已经在安全性上能够去证明自己。一方面适航认证是需要时间的，另一方面真正有实力通过适航认证的公司也是极少数。

预计从2026年起，中国会出现一些点对点的飞行服务，比如旅游景区的空中游览、医院紧急救援，还有一些特定区域的点对点客运航班。但要让eVTOL成为像出租车那样的出行服务，还得等到2030年之后。要让老百姓真正接受并习惯乘坐这种飞行器，最终产业实现规模化，需要有10年周期的耐心。

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