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引起众怒的广州「电鸡」,到了不得不管的时候

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如果你爱他,就把他送到广州,因为这里可以「揸电鸡」,如果你恨他,就把他送到广州,因为这里可以肆无忌惮「揸电鸡」。

电鸡是广东地区对两轮电动车的俗称,与之配套的动词也是粤语「揸」,也许大家看过这样一张梗图「揸电鸡系广州年轻人唯一出路」。


半年前我们写过一次「老头乐」,如果说这种低速四轮电动车因为开车的人情况特殊,变成了规矩之上的「天龙人」的话,那么这两年生活在广州的人则感受到了另一种远比「老头乐」更可怕的交通工具:电鸡。

「老头乐」虽然跳出交规外,不在管理中,但毕竟数量没那么多,我们看到的是图片,听到的是传说,真碰上它成为公路之王的概率并不大。但是电鸡不一样,广州的电鸡是每个广州人绕不开的坎。

电鸡泛滥,是喜欢广州的理由,也是讨厌广州的理由

这两年来,在广州生活的人会明显感到电鸡明显增多,甚至夸张一点说,有一种电鸡围城的感觉,无论是路边停靠的,还是人行道,非机动车道还是机动车道,电鸡凭借它强大的机动性和灵活性,完全可以说是脚可往,我亦可往。


因而,在小红书等社交网络上,我们经常可以看到各种吐槽广州电鸡的帖子:

  • 在人行道上行驶,然后在行人身后「哔」一下喇叭,提示行人让行
  • 在机动车道上慢速行驶,影响机动车行驶,造成拥堵
  • 乱停乱靠,尤其是商场附近和地铁口附近,挤占人行通道
  • 闯红灯抢绿灯,逆行加塞
  • 电鸡暴力改装,超速危险行驶


这张图相当能代表当下广州的交通格局,电鸡是目前广州最具路权的交通工具,能走人行道,能走非机动车道,三条机动车道还能走。

实际上,因为电鸡的强势,甚至现在广州行人和司机似乎已经形成了一种心照不宣的默契:默认最右侧的机动车道优先给电鸡行驶,次右侧机动车道视情况让机动车通行,左侧车道优先由机动车走,但电鸡必要时也能走。电鸡在非机动车道和人行道,则有绝对路权。

这类反映电鸡影响交通情况的评论区就会展开争论,发帖者和支持者会认为广州的电鸡泛滥,对路上行人和机动车的正常出行造成了巨大的困扰,并且电鸡经常随意闯红灯和逆行,也会造成很大的安全隐患,建议有关部门加强监管,最好禁止电鸡上路。

而反对者多为利益相关方,会认为开电鸡上路的人大多数是普通劳动人民,电鸡也是便民且廉价的交通方式,对于收入普通的人来说,电鸡是短距离通行的最好工具,提议禁止电鸡上路的没有良心,是何不食肉糜。

甚至在一些讨论广州城市竞争力的社交媒体内容中,不少广州居民反馈,电鸡问题会和广州 GDP 体量落后于北上深一道,成为城市竞争力和吸引力下降的另一个例证。

当然,以上是一些存在于个人和社交网络上零散的感性认知,客观真实情况如何呢?


▲ 广州本地号做的投票调查,多数人对电鸡现状不满

根据 2023 年广州市交通发展年度报告的数据,广州地铁日均客运量为 857 万人次,是广州居民首选的交通方式,其次就是电鸡(电动自行车),承载了 685 万人次的出行,远远高于公交的 300 万人次和出租的 88 万人次。

其中中心城区电鸡日出行人次为 339 万,相比于 2019 年大涨 149%,可以说是爆炸式增长,因此广州市民感受到这两年电鸡泛滥并不是错觉。

至于电鸡保有量,2021 年 11 月 2 日广州开始实施电动自行车登记上牌,到至 2023 年底已登记上牌 442 万辆。

需要说明的是,无牌电鸡上路的情况也相当常见,442 万辆上牌电鸡之外,可能还有一两百万的无牌电鸡,所有也有媒体和机构预估,实际上广州电鸡数量达到了至少 600 万辆。

与此同时,激增的电鸡数量也产生了连锁反应:数据显示,广州电动自行车带来的交通意外伤,普遍占各大医院创伤骨科患者数的 60%—80%;相关车祸引发了急诊接诊严重车祸伤的 65%,并造成 75% 的交通意外死亡事件。

2021 年,广州共查处电动自行车交通违法行为 112 万宗,同比上升 169%,到 2022 年上涨至逾 160 万宗,2023 年交通事故中涉电动自行车的事故再度上升 63%。

从便利的角度来看,电鸡确实也是短途出行的利器,2023 年,广州市电动自行车的平均出行距离 4.4 公里、平均出行时间 21.4 分钟,「门到门」平均出行速度 12.3 公里 / 小时(常规公交为 11.3 公里 / 小时),考虑到公交上之前下之后都需要步行时间,以及出租车以及网约车的高价,电鸡购车成本不高,充电成本极低,也无需停车费,速度又比公交快,所以在实用性上赢得了大家的青睐。

在广州道路上能够自由穿行的电鸡,也确实是一些人喜欢广州,留在广州的原因。


无路可走的电鸡,让别人也无路可走

前文说电鸡在在广州拥有最高路权,其实也是用玩笑话说一个残酷现实,更真实的情况是,电鸡之所以会走上人行道和机动车道,除了非机动车道很难承载如此之多的电鸡,以及不少电鸡用户没有规则意识之外,很大一部分原因就是:广州的非机动车道非常稀缺。

四大一线城市里,北京和上海的主次干道非机动车道设置率都在 90% 以上,对自行车和电动自行车出行比较友好,而广州仅有 32%,深圳更低,为 28%。

另有数据显示,广州中心城区的非机动车道中有 84% 的宽度不足 2.5 米,而根据《城市综合交通体系规划标准》要求,自行车道最小宽度不应小于 2.5 米。

也就是说,广州目前的道路资源对电鸡非常不友好,稀少狭窄的非机动车道,根本容纳不了激增的电鸡,过量的电鸡自然就会溢出到其他车道。

对于日益拥堵的城市道路,有关部门会通过摇号限号等等方式来限制上路机动车的数量,但是电鸡并未受到如此待遇,购买上牌上路都没有任何限制措施。

于是乎,就形成了这个世界上没有路,电鸡走得多了,就有了电鸡的路。


人行道和机动车道被电鸡占领,就是这样子,一两辆电鸡断然是不敢违章冒险走上机动车道,但几十辆数百辆电鸡一起开上机动车道,这就是团结的力量,互相给予了勇气,人多自然势众。

前面提到每年一两百万的电动车被查处次数,其实也只是电动车违章违法的冰山一角,仅仅是无牌电鸡上路,就有一两百万辆之多,更何况其他的违章违法行为,可以这么说,一两百万的被查处次数,只是因为警力只能顾及这么多,而不是电动车违章次数只有这么多。

这就是摆在广州面前的问题:600 多万辆电鸡,肯定不能一禁了之,毕竟关乎到每天 600 多万人次的出行,这些人分流到公交和地铁也会是巨大的冲击。并且外卖员闪送员提供服务基本上都是依靠电鸡出行,禁电鸡就基本上等于禁外卖和闪送。

这么多的电鸡也不能放任不管,或者象征性管一管,因为电鸡乱开乱停,对其他人和车也确实造成了巨大的困扰。

举个许多广州人会碰到的例子:因为广州雨季长,雨水多,许多电鸡会加装雨棚,在人行道行驶的时候,半米多宽的雨棚恰好会在许多人眼睛的高度,路人很可能被这个雨棚磕到脑袋,甚至戳到眼睛。

当然,我们已经看到有关部门在对电鸡问题加大治理力度,比如广州电鸡抢占机动车道的重灾区金沙洲大桥,有关部门开始严查违章并罚款了,而且罚款会随着违章次数增多而越罚越重。

与之配套的,金沙洲大桥也打通了上下桥的非机动车道。


二者相加,于是非机动车道堵车了。

可以说,治理广州电鸡问题不是一日之功,也不是一地之事,这会是一个漫长的过程,堵和疏都需要齐头并进,堵住违章违法行为,不能听之任之,疏通建设非机动车道网络,让数百万电鸡有路可走。

广州的电鸡问题,因为数量原因,远远比当年武汉的「麻木(本地对载客三轮车的俗称)问题」和北京的「老头乐问题」更为复杂,禁不了,只能慢慢治理疏通。

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