重庆造车为何不用“卷”供应链？

某种可喜的才能和某种幸运的机会，可以形成上升梯子的两侧，但梯子的横级必然是用禁得住摩擦的东西做的。

从汽车产业发展角度来说，技术的领先便是可喜的才能，智能网联与新能源技术的广泛应用或是幸运的机会，而那些禁得住摩擦的横极一定是沉淀于一个地区不断打磨的产业链条，或者也可以说是经过数十载发展稳固下的零部件供应体系。

福特汽车创始人亨利福特曾说过：“成功是当机会与准备相遇时的结果。”而在2024年的重庆，这座曾是福特汽车继底特律之外全球最大生产基地的城市，在稳固的供应体系上正为即将到来的智能网联时代做一项充足的准备。

重庆汽车产业开始超进化

9月28日，2024智能网联新能源汽车零部件产业生态大会在重庆拉开帷幕，长安汽车集团、赛力斯集团、长城汽车、华为、商汤科技等业界标志性企业悉数到场。重庆智能网联新能源汽车产业的吸引力显而易见。

就在不久前，重庆重回汽车“第一城”的消息也迅速占据各大媒体，不少行业外的吃瓜群众都颇感意外。

其实他们对重庆汽车的印象还停留在合资车与代工厂的阶段，但作为“33618”产业中万亿产业之一，重庆汽车产业早就今非昔比，长安汽车在深蓝、阿维塔、启源等产品系加持下，稳坐国内智能网联新能源汽车领域第一梯队，而原来的东风小康也早已通过与华为合作，摇身一变成为打造出问界这块金字招牌的赛力斯。

老汽车城重庆这两年就像开启了超进化，迅速在全球的智能网联新能源汽车领域占据一席之地。

重庆汽车产业的超进化早有迹象，2022年重庆发布了《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022—2030年）》，其中明确写道，到2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10%以上。

换句话说，如果达到了这个目标，以后路上疾驰的智能网联新能源汽车中每10辆，就有一辆是重庆造的。

距离2025年还有最后一年，重庆能否完成这句豪言壮志？

答案是已经很近了，2024年上半年，重庆以121.4万辆汽车产量坐上“中国汽车第一城”宝座。根据国家统计局最新发布的消息，今年1-8月，重庆汽车产量达到154万辆，同比增速高出全国平均水平7.6%，在全国汽车总产量中占比已达8.2%。

当然只有产销量数据，可能还不足以说明重庆汽车的进化速度，我们从另一组数据便能看出重庆汽车产业强劲的增长动力。

据重庆市经信委今年的一份产业调研报告显示，重庆聚焦“整车+零部件”制造体系的优化完善，现已迭代升级到全新版本：全产业的生态构建。带动新能源大小三电技术提升和产业集聚，功率芯片、激光雷达等重点补短板项目落地，智能网联新能源汽车3大系统、12个总成、56种部件实现全覆盖和集群式发展。

不仅如此重庆汽车生产技术的革新更不可忽视，重庆打造了“产业大脑+未来工厂”数字经济模式，目前已建成汽车行业数字化车间349个、智能工厂52个、创新示范工厂11个、5G+工业互联网先导应用和5G全连接工厂12个。赛力斯汽车超级工厂、长安汽车全域5G数智化工厂智能化水平全球领先。

不少零部件厂商也因此获益，重庆大明汽车电器有限公司对生产线连续实施了5次智能化技术改造，如今，过去生产线上100个人一天做的活儿，现在10个人操作智能化生产线就能完成，质量也更加稳定。

在重庆平伟汽车科技股份有限公司，自动激光淬火代替了常规淬火，效率提升了25%，还减少了5个重复性高、危险性大的岗位。

这些应用场景无一不在证明重庆汽车产业中供应链的强大，供应链支撑起重庆智能网联新能源汽车的内生动力。

中国智能网联新能源汽车近几年不断涌现出各种赚足眼球的黑科技，但目前行驶在公路上的商用化产品却并不多见。究其原因，无非量产制造难度和成本太高，以及实际商用需要大量的实际行驶数据支撑，而这都与供应链的水准有直接关系。

重庆正在从供应链的根源上解决这一难题。

有人正在颠覆原有供应链模式

其实称重庆的供应链系统强大并不十分准确，因为重庆智能网联新能源汽车产业的强大最主要的因素就在于其正在用产业生态的构架颠覆掉以前的供应链模式。

该如何理解产业生态颠覆供应链关系？就以问界为例。

问界的诞生离不开赛力斯与华为的深度合作。这种深度合作深到双方共同进行产品的功能定义、ID设计，再到软硬件开发、销售渠道、品牌营销等，最后利用华为的线下渠道帮助销售，在全价值链上开展全方位的合作。

原本是技术提供方与采购方的两家企业完全像是一个整体在运作，这也使问界在今年7月29日实现了第40万辆车下线，且仅用28个月就刷新了中国新能源品牌第40万辆新车最快下线纪录；其中问界M9更是占据了国内50万元以上豪华车市场的销量冠军，打破了国际知名企业的垄断，实现了爆发式的增长。

中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院教授李克强在“2024 智能网联新能源汽车零部件产业生态大会”现场表示，当前智能网联汽车发展的态势，新一代的科技与产业变革正在推动智能网联加速转型，全球已经形成智能网联汽车产业发展态势，汽车与语言交互形成了称之为智能网联的信息路径，在这样的情况下，对我们车的架构，包括对车的零部件开发应用模式都带来了很大的改变。

智能网联汽车作为信息物理的典型应用推进技术、产业在新一轮转型升级。

如果不太好理解，那就再看看赛力斯生产过程中的一个场景。

9月26日，位于重庆两江新区的赛力斯超级工厂中，目前全球首台、全球最大的两板式压铸单元正将一件件铝合金汽车零部件压铸成型。

“实际上这是一个‘厂中厂’的结构。”赛力斯供应链体系总经理石增超指着生产线的最前端说，在赛力斯修建超级工厂的时候，就根据超级压铸机合作方文灿集团的需要一次性建设了数万平方米的厂房，“这个厂房车间跟我们的焊接车间是‘门对门’的，两个车间用于零部件运送的悬链也都连在一起。”

这种“厂中厂”模式的好处是，双方的的额外物流成本几乎是零，库存也能够降到最低，还能够达到信息流和物流的高效匹配，从而提升运营效率。

从顶层设计开始就深度协同，赛力斯与文灿的合作“生态”味十足。

类似的合作案例其实还有很多，例如问界M9内的激光投影幕布，也是赛力斯汽车、华为和投影大灯的供应商合作创新设计的。

石增超介绍，消费级的激光投影产品应用到车内，会遇到温度、耐久性方面的挑战，还需要解决幕布抖动和外界光照变化等问题。这都需要汽车产业和其他领域之间的融合，来制定新的方案和标准，对此赛力斯和合作方进行了多轮协同开发和验证，才最终才把这个新技术应用到了汽车领域。如今，也有很多企业开始使用这个平台化的技术方案。

现在汽车产业相互渗透，产业边界变得越来越模糊，垂直供应链体系向全新的网状供应链体系转换，对供应链的效率、质量、风险管控提出了更高的要求。赛力斯集团董事长张兴海在“2024 智能网联新能源汽车零部件产业生态大会”现场表示：“赛力斯供应链建立起了长期稳定的‘1+1+N‘合作生态关系，实现高端零部件集成和供应稳定集聚，共同设计、共同研发、同步生产。”

据了解，一方面，赛力斯将围绕产品科技豪华的特性，以华为和赛力斯汽车的“1+1”为核心，在“横链”领域加大技术创新的牵引力度，与30家左右的核心供应商形成网状的生态，开展更多的协同共创。

另一方面，赛力斯将针对“纵链”的部分，开展一些创新技术挖掘，帮助供应商提升管理力度。

新型生产关系能让上游成本降低10%

新型供应链生态系统的构建正在形成共识。

长城汽车首席供应链官赵国庆在“2024 智能网联新能源汽车零部件产业生态大会”发表主题演讲时认为，随着电动化、智能化、网联化的技术变革，产业链、供应链迎来了新的机遇，同时又新的挑战，必须构建智能化的供应链生态系统，共同推动中国汽车供应链的可持续发展，这是每个车企必须承担的责任。

重庆另一家链主企业长安汽车与零部件供应商的合作，更是早已脱离传统的单一采购模式，进入到深度协同阶段。

以长安启源E07的多功能可变天窗为例。该零件是长安联合国际一流天窗供应商共同合作开发，在设计中，长安合作方意识到，天窗要完成一系列复杂的运动，并适应多种场景，意味着天窗要达到的质量和运动的行程，都是行业前所未见的。此外，在“多功能可变”的基础上，天窗外观也要求简洁美观，这意味着天窗的集成度也将是史无前例的。

对此，长安派出了电气专家团队，与供应商联合开展研发，双方通力合作，克服了多项技术难关，最终创新开发出灯具线束 U 型滚动方案，解决了集成的难点。

在进行机械组可靠性设计时，为了保证创新集成超大遮阳帘、行李架、灯具后能够长期稳健可靠运行，长安也向合作伙伴提供强大的专家团队，支持前期方案优化。

同时，双方还专门为该零件进行长距离、多工况的试验场路谱收集，支持供应商进行台架加速耐久可靠性试验设计，确保一次设计对、一次验证准。

长安汽车采购中心相关人士介绍，传统的汽车开发流程，一般是由整车企业先出设计方案，再根据方案进行采购，如果发现供应商有不符合或达不到要求的零部件，就要进行设计层面的更改。几个来回，周期就会变长，也会产生额外的试错和沟通成本。

而现在，长安会先从原材料到总成零部件的全产业链进行全面扫描，分析各环节的关键技术、生产工艺和成本，识别核心技术和关键价值点，并基于软硬解耦、开发与制造解耦原则开展供应商体系的重构，对关重物料、通用物料、大宗原材料进行资源整合与集量采购，进一步实现采购品类的分层管理，强化系统成本理念，拉进与“前端”供应商的直接合作。

另一方面，长安围绕设计垂直整合、制造水平分工的价值主线，在供应链端推动“单一买卖向多维合作的供应关系变革”，建立了供应、联合开发、代工等多种合作模式共存，在合作过程中充分体现了社会分工优势，实现供应链透明管理，规避了资源重复投入，有效提升了产品综合开发效率。

这样一来，长安的总体上游成本可降低10%、单款车型开发周期缩短两个月以上，且产品的质量一致性和设计理念的实现度都会更好。

如今，在长安全球研发中心，就经常能看到来穿着各色工作服的研发人员，他们有的自华为、宁德时代，有的来自青山、至信实业……

产业生态的方式使重庆技术走向全球

产业生态的网状模式之所以发展迅速，关键因素在其对产业整体韧性的提升。

中国长安便认为当前中国汽车工业转型发展最为核心的因素就是加速技术创新转化以及增强供应链韧性。

这也是为什么中国长安在重庆布局颇多。科技创新方面，中国长安在重庆建设有创新研究总院。创新研究总院联动各事业部及企业协同产品开发，以进行智能网联、新能源相关领域核心零部件前瞻研究和孵化，推动重庆汽车产业向高质量发展。

截至2024年，中国长安在重庆参控股子公司超过10家，包括汽车零部件设计制造企业，如重庆青山、辰致科技、南方英特、南方佛吉亚等；汽车供应链综合服务企业，如长安民生物流；销售与服务企业，如万友汽车。

中国兵器装备传动技术研究院副院长兼青山工业产品开发一部部长罗会兵介绍，长安汽车与青山工业共同建立长-青联合研发中心，秉着“一个规划、一个流程、一份标准、一个团队、一个平台”的工作思路，拉动REEV、EDS1、EDS3等项目进度。

青山工业派团队进驻长安汽车，完成产品策划、定义、论证；而到样机试制、工程化开发阶段，换长安汽车派团队常驻青山工业。这不但让单款车型开发周期缩短两个月以上，而且产品质量一致性和设计理念的实现度也更好。

正是按照这种模式，长-青团队首次实现了在纯电电驱的深度联合开发，并使得EDS3项目在电驱行业内首次突破AUTOSAR软件架构开发，首次开展神经网络温度计算模型开发，并首次实现功能安全C等级产品开发。

整车生产厂正在与供应商一道，实现从“管理交易”到“管理合作”、从“单价成本”到“运营总成本”、从“技术可靠”到“技术领先”、从“物资保供”到“产业链可控” 转变。

这种转变带动起汽车厂商一次次技术革命。

就在重庆，鑫源汽车新能源商用物流车产销量名列前茅，产品远销全球近50个国家；庆铃与博世在氢动力领域展开合作，庆铃氢燃料卡车在“成渝氢走廊”上疾驰；睿蓝汽车依托业内首个集整车技术、换电补能、大数据云平台于一体的GBRC水晶架构，不断迭代升级多元产品矩阵。

而这就是智能网联新能源汽车产业通过技术革新带来的零-整供应体系的全面升级。而这样的产业生态思维模式也助推了重庆技术走出国门。

重庆长安汽车与福特，除布局新能源市场外，还研究与福特共同开拓海外市场，立足中国、出口全球；与马自达，除推进新能源产品按期投放，还积极推进中国生产的电动化产品出口，研究海外OEM合作机会，借助新能源合作项目，构建全价值链的本地化能力；与斯特兰蒂斯等伙伴，进一步加强合作，在现有合作基础上，进一步拓展合作的可能性，审视了电动皮卡等新项目的合作机会。

高级的智能网联汽车是跨界融合的一个技术领域。李克强院士表示，世界上所有的工业化国家都在这方面有所布局，美国、欧盟、日本都在推进。从零部件的情况可以看出智能网联的发展改变了传统汽车零部件。两者融合的新型零部件开发模式、产业生态已发生很大改变。从目前来看，零部件，包括传感器、感知、芯片、计算平台取得了产业化的重大进展。

在重庆智能网联新能源汽车产业全球开花的情势下，智能网联新能源汽车工业的方向趋势已经明朗，如今汽车产业的竞争，早不再发生在一个整车企业与另一个之间，其正变为整个生态之间的竞争。