中国－东盟跨境联运需求加码，这家货运平台率先蹚出智慧联运新路

近年来，中国与中南半岛地区经贸合作带动产业链供应链互补发展。

8月初，柬埔寨德崇扶南运河开挖了，

挖通后商船可直接出泰国湾，截弯取直，不止让柬埔寨出海距离更短，也对湄公河流域及中南半岛地区的水陆联运合作带来新机会。

目前，中南半岛包括越南、老挝、柬埔寨、缅甸、泰国五国及马来西亚西部、中国云南南部，是世界上国家第二多的半岛，

但区域物流协同和联运服务发展仍然不足。

随着中国持续深化与东盟地区及中南半导地区合作，如何构建更高效便捷、互补合作的综合交通物流体系？

一、外需：中国－东盟多式联运增多

其实早在2018年中国就与柬埔寨、老挝、缅甸、泰国、越南等国开展澜沧江－湄公河合作五年行动计划，

其中，多式联运通道合作就是最主要的议题。

通过加快公路、铁路、航运等设施的提档升级，

推动大湄公河次区域物流大通道建设。

一环扣一环的区域物流大建设，是多式联运需求不断增长的结果。中国－东盟多式联运需求的增长从贸易数据中得以窥见一二。

根据中国海关总署的统计，

2023年中国－东盟贸易总额达到6.97万亿元人民币，同比增长2.8%，连续7年保持中国第一大贸易伙伴地位。

经贸合作带动物流合作，在中南半岛地区，水陆联运需求显著增长。

2023年中越双边贸易额达到2340.9亿美元。

其中，陆路口岸贸易占比超过60%，而水路运输占比约30%，凸显了水陆联运的重要性；

老挝内陆国家的特殊地理位置使得中老铁路的开通极大促进了多式联运发展。

自2021年12月开通以来，

截至2023年底，中老铁路累计发送货物量超过3300万吨，仅2023年昆明海关监管验放经中老铁路进出口货运量就达421.77万吨，同比增长94.91%。充分体现了铁路与其他运输方式协同的优势。

柬埔寨的情况更能说明问题。2023年中柬贸易额达到165.2亿美元，同比增长4.6%。

随着西港特区、西哈努克港等重点项目的推进，柬埔寨对水陆联运的需求日益迫切，这也是德崇扶南运河项目启动的重要背景之一。

如今，中国与东盟跨境多式联运，尤其是水陆联运的需求正在快速增长。

基础设施的完善只是多式联运发展的一个方面，多式联运发展如何提档？主体培育与运输方式规则衔接怎么落实？

中国物流集团旗下数字物流平台中储智运依托其自主研发的智慧多式联运系统M-TMS，为客户提供“一单到底”的全程物流解决方案。

目前，中储智运还携手合作伙伴，通过区块链、大数据等技术创新东盟跨境多式联运模式。

2022年中储智运在中新（重庆）示范项目合作框架下，开通了从中国西南地区经老挝万象、泰国曼谷直达新加坡的南向通道多式联运班列。

通过部署基于区块链的智能合同，实现了联运全程信息透明可溯、权责明晰、运单同步、货款自动清分等功能，

打通了联运过程中物流、信息流、资金流、票据流、轨迹流的“任督二脉”，有力提升了通关效率，为跨国多式联运数字化协同提供了成功样本。

二、内需：公路“一家独大”正在破局

要做好跨境多式联运，支撑内外贸一体化，也需要国内联运体系建设。

去年我国完成营业性货运量547.47亿吨，比上年增长8.1%。但公路运输“一家独大”的局面仍未根本改变。据交通运输部发布数据显示，

2023年我国公路货运量所占比重高达73.7%，同期美国公路货运量占比为45%左右，欧盟国家只有大约30%，反观我国铁路、水运货运量占比分别仅为9.2%和17.1%。

我国大兴交通基建为货畅其流打下了基础，但公路运输占比过高会使得综合运输效率有限，货运物流成本难优化。

图1 2023年营业性货运量构成（按运输方式分）

图2 2023年跨区域人员流动量构成（按运输方式分）

资料来源：交通运输部

目前，我国多式联运整体发展水平不高，

“一次委托、一次托运、一次计费”尚未完全实现，也使得现有运输资源没有得到优化利用。

以集装箱铁水联运为例，

2023年

，全国港口集装箱

铁水联运

量达1018万标箱，同比增长15.9%，但仍与《推进铁水联运高质量发展行动方案2023—2025年）》规划的2025年全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱的目标仍有差距。

究其原因，铁路专用线覆盖不足、多式联运设施短板等固然制约了铁水联运规模化发展，而班列、船舶、港口、场站各自为政，衔接不畅。

从根本上说，优化运输结构、大力发展多式联运，还得让专业的人干专业的事儿。

在推进数字化多式联运方面，中储智运也在全面发力。

目前，

中储智运通过整合国内31省市302万辆货车运力、2.3万艘船舶，以及全国铁路网络资源，并使用优化的智慧路由算法，M-TMS可实现多式联运全流程的数字化管控

，涵盖运输计划、运力匹配、任务执行、视频监控、信息跟踪等各个环节，使车辆、货物、站点、港口、用户需求等要素实现深度协同。

中国物流与采购联合会公路货运分会专家委副主任尚尔斌等专家指出，多式联运的未来在于两个联通：

一是

体制上的联通，部门、行业、区域间不能互相掣肘。

二是

数据信息上的联通，再好的智能决策与效率提升也需要数据支撑，随着AI技术的发展，复杂的多式联运场景将是最好的试验地。

作为交通运输部第三批多式联运示范工程项目联合单位及首批综合运输服务“一票制、一单制、一箱制”交通强国专项试点单位的

中储智运正在向多式联运两个联通进发。

单证联通上依托数字供应链平台“链魔方”风控决策引擎，推动供应链上下游企业的“业务数据”向“数字存证”升级，开创性地以全流程“去单据化”构建数字信用体系。

在数据信息联通方面，

中储智运已拥有自主发明专利11项、软件著作权241项，在知识产权的投入、产出、质量方面均为行业领先水平，并且形成了智慧仓储WMS、智慧多联M-TMS等系列数字化产品矩阵。

三、探索：助力双循环的国际化联运服务

在国家力推双循环新发展格局下，在内外贸一体化发展趋势下，

物流企业如何抓住国际化的多式联运机遇，许多企业都在探索。

掌链《智慧物流》小编认为

关键是以客户需求为导向，以落地技术为手段，结合多式联运痛点来确定物流企业的方向。

以新能源车出口为例，我国新能源汽车连续九年全球产销量第一，但常常面临出口运力紧张、成本高、时效性差等多重挑战，企业要解决的正是这样的具体场景化问题。

中储智运作为国内头部的数字货运平台，率先走出了多式联运+智能系统结合的第一步，解决路线优化与效率问题。

某车企想从江西工厂出口尼泊尔当地经销商，这样的多式联运情景路线4000余公里，跨越大半个中国，面临着货品价值高、运输周期长、运力不稳定等问题，

甚至可以说出口运输合作最核心的问题在于实现无缝对接的“一单制”流程，这才是最难的。

中储智运开发的M-TMS系统生成了多套价格优先、时效优先的联运运输方案，最终选定江西工厂－国内铁路－拉萨口岸－尼泊尔公路－终端经销商的精准联运路线，

系统实现了多式联运“一单到底”，车企可以通过平台系统实时定位车辆位置，使整个运输过程看得见、管得住、可优化。

同时，针对新能源车“重单价、轻载重”的货物属性，

中储智运创新采用双层“笼车”铁路运输，有效提升单车装载率40%以上，使铁路干线运输与公路短驳高效衔接，

充分发挥铁路运量大、成本低、节能环保等优势，进一步降低多式联运综合成本。

掌链《智慧物流》小编认为，数智化多式联运市场前景广阔。包括中储智运等平台，以其强大的数字化系统赋能，实现多式联运全链条、全场景、全流程的数字化运营管理，

不但为中国国内多式联运发展助力，也将为跨境多式联运服务发展，为一带一路数字化物流合作提供新解决方案。

作者：之郎 通讯员：王沁、丁晟