单季400万单，最近拿下特斯拉UBI大单的车车科技，想要掀动车险市场

一直以来，新能源车险赛道上充斥着车主喊贵、险企喊亏的声音，“没有真正赢家”的论调也因此不绝于耳，但这并没能阻挡车企“涉险”的决心。

继今年5月比亚迪开出首份车险保单后，近日，特斯拉在华保险业务也有了新进展。钛媒体App发现，特斯拉已经在国内多个省份为用户提供在线购买车险服务。不过，特斯拉的车险服务是通过接入一家名为“车车科技”的第三方保险SaaS系统实现的。通过该系统，特斯拉车主能够调用自己的行为数据，从而得到个性化的“车险方案”。在业界，这种千车千险的方案也被称为UBI车险，即Usage-Based Insurance（基于使用情况的保险），核心在于根据用户的实际驾驶行为来计算保费， 而非险企的大数原则。

随着新能源汽车市场的高歌猛进，尤其是车企的自动驾驶技术越来越成熟，车险市场迅速扩张的同时，也正在进行一场深刻的变革。其中年轻一代保险消费者对便捷化、智能化、个性化的需求，正持续激发保险科技公司的市场空间。

车车科技正是乘着这股东风实现在美上市的保险科技公司之一。以车险数字化交易起家，车车目前业务涵盖在线保险交易、新能源车险解决方案、保险中介SaaS系统赋能、AI智能定价辅助系统研发等领域，已与“蔚小理”、大众、阿维塔等10余家品牌建立了合作关系，今年第二季度总保单数量达400万单，总保费规模为56亿元。

如今，中国车险市场仍由几大传统保险巨头主导，市场份额高度集中。而车企的入局将逐渐打破这种局面。“车企将成为车险的主要‘入口’，预计至少贡献20%到30%的市场份额。”车车科技CEO张磊表示，“这也将给中小保险公司带来新的机会。聚合平台的存在将有助于中小保险公司更好地参与市场竞争。”

特斯拉在华“间接”落地UBI保险

特斯拉其实是新能源车企掘金保险市场的“第一个吃螃蟹者”。早在2016年，特斯拉就与第三方保险公司合作在澳大利亚和中国香港推出定制保险计划，随后，这一业务于2017年拓展至北美市场。2019年，通过收购美国马克尔公司，特斯拉获得保险经纪牌照，在美国加州正式启动了自己的保险服务。

“随着时间的推移，保险将成为公司的主要产品之一，保险业务的价值占整车业务价值的30%到40%。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在2020年三季度财报会议上如此预测。也是在这前后，特斯拉开始了对中国保险市场的探索。

2020年8月，特斯拉在上海成立了“特斯拉保险经纪有限公司”。然而，在接下来的三年多时间里，特斯拉一直未能获得保险经纪牌照。最终，该公司在今年3月发布了简易注销公告，并于4月16日正式将企业状态从存续变更为注销。

但特斯拉并没有因此放弃中国这一“蓝海”市场，而是在短短三个月内迅速回归。国家企业信用信息公示系统显示，7月30日，特斯拉保险经纪（中国）有限公司成立，注册资本5000万元，由特斯拉保险服务有限公司全资持股，法定代表人、董事长为特斯拉汽车业务高级副总裁朱晓彤。业内人士表示，该公司保险经纪业务须金融监管总局相关部门批复后才能展业。

不过，钛媒体App发现，在多个省份，用户已经可以在特斯拉App上直接为自己的车辆购买保险。这一服务是通过特斯拉与车车科技的合作来实现的。具体而言，用户通过特斯拉App接入车车科技的系统，后者调用特斯拉（上海）公司提供的用户数据，根据用户的驾驶情况和实际需求，结合与国内多家保险公司的合作，为特斯拉车主量身定制保险方案。

比如，针对新手司机群体驾驶经验不足、事故风险相对较高的情况，车车科技可设计包含更多驾驶培训课程、事故现场协助等增值服务的车险产品；而对于多年无事故的老司机，设计出折扣力度更大、保障高风险小概率事故（如极端天气下车辆受损）的产品。

这意味着UBI保险理念以一种间接的方式在国内实现了落地。特斯拉于2021年率先在美国上线了自营UBI车险，其最大亮点在于自主研发的安全评分系统。该系统不只是一个评价指标，更直接与车主的保险费用挂钩——通过车内传感器收集车主驾驶数据，如碰撞、紧急制动、急转弯等，安全评分更高的车主将享受更低的车险价格。

特斯拉车险还采用了更加灵活的按月调整机制，每位车主的保费将依据其每月的安全评分动态变化。这种定价方法不仅确保了费率的透明度和公正性，还激励车主通过改善驾驶习惯来降低保险费用，从而在一定程度上降低特斯拉的赔付成本，形成双赢的局面。

不为盈利，为自动驾驶？

不只特斯拉，近几年，国内如比亚迪、“蔚小理”等新能源车企也纷纷涉足车险领域。

早在2018年，小鹏汽车就成立了广州小鹏保险代理有限公司，但也未获得监管机构的批复，直到2022年8月通过全资收购青岛妙保保险代理有限公司，获得全国性保险代理牌照。蔚来和理想汽车同样通过收购保险中介公司曲线拿下保险经纪牌照。而比亚迪则于2023年5月通过收购易安财产，直接拿下了保险牌照。

其中的逻辑不难理解。持续的价格战导致了车企不同程度的亏损，尤其是在新能源汽车领域，以今年上半年为例，理想、极氪、蔚来、小鹏和零跑五家造车新势力中仅有理想一家实现盈利，其余四家车企半年亏损接近200亿。而随着新能源汽车渗透率提升，车险市场增长迅速且潜力巨大，“2023年新能源车险市场首次突破1000亿元，同比增长85%，预计未来三年内市场规模可能会达到2000亿元，”张磊表示。新能源车企可以通过涉足车险业务来捕捉这部分市场机遇，创造新的利润增长点。

另一方面，张磊指出，车险已经成为购买新能源汽车后的最大支出成本，占总支出的60%-70%左右。在当前去中介化以及新能源汽车“人、车、厂”关系重构的背景下，保险有望成为链接用户的“超级入口”，车企可由此完善其服务链条，形成从售前咨询、销售、售后维修保养到车险服务的一站式服务体系。这不仅能提升用户的整体体验，还能增强用户的品牌忠诚度。

然而，马斯克在最近的一次对外明确，特斯拉进入车险业务的目的并不是为了赚取利润，而是为了利用那些安全驾驶、不出交通事故的车主的数据来训练特斯拉的自动驾驶模型（FSD）。这意味着特斯拉的车险业务在某种程度上是为了支持其自动驾驶技术的发展，通过挑选出驾驶行为良好的车主，特斯拉能够反向优化和改进FSD系统。

据悉，特斯拉计划于2025年第一季度在中国市场推出FSD功能，但具体时间仍需等待监管机构的批准。在此过程中，特斯拉将利用从保险业务中获取的优质的驾驶数据，进一步优化其自动驾驶技术，并通过动态数据与保险业务的深度融合，形成一个闭环的技术与服务生态。

数据驱动车险定价个性化

总的来看，目前只有少数主机厂，如比亚迪、广汽和一汽，拥有自己的财产险公司并具备直接承保能力。大多数主机厂仅持有保险经纪牌照或代理牌照，主要以中介身份参与保险业务。

“一家车企至少需要与10-20家保险公司进行核心系统的对接，即使车企拥有很强的研发能力，一两年内的成本投入仍然非常高。同时，车险业务具有高度的属地化特征，每个省市都有单独的运营政策和合约配置，而许多车企的保险部门仅有十人甚至五人，根本无法完成落地的运营工作。此外，保险公司也不愿为单一车企提供全面的服务支持，因为车企的业务量通常不大。”张磊直言。

这导致新能源车企在保险经营的关键环节面临挑战，最直观的便是车企在保险产品的设计、定价及理赔流程上缺乏足够的控制权。这使得它们难以根据自身品牌定位和客户需求量身定制保险产品与服务，同时也限制了其在理赔过程中发挥主动作用的能力。

鉴于此，约80%的车企选择采用“总对总”模式来管理保险业务，旨在通过数据整合、精准定价以及数字化、智能化的用户投保平台和线上理赔流程，减少用户的保险成本并提高用户满意度。其中，第三方科技平台通常扮演着数据交换枢纽、技术方案提供者、定制产品开发者等角色。

以车车科技与大众的合作为例，在投保端，通过线上化的投保和理赔系统，车车科技积累了大量的风险数据，并能够获取车企的行驶数据、驾驶行为数据，这些数据不仅支持了车险产品的设计，还能够帮助实现更精准的定价。

• 整合车辆行驶里程、行驶时段、驾驶区域路况复杂程度等数据差异化定价。如经常在高峰时段拥堵路段行驶的车辆，其车险价格会根据风险评估适当提高。车车科技数据显示，在某城市，一年行驶里程在5000公里以下且主要在城郊行驶的车辆，保费平均比里程20000公里且在市中心行驶的车辆低30%左右。
• 根据车辆实时行驶数据动态定价。如车辆急刹车、急转弯等不良驾驶行为频繁发生时，系统会及时调整保费价格浮动系数，使保费更贴合车辆当下的风险状态。若一个月内车辆不良驾驶行为数据超过一定阈值，下个月保费可能会上浮10%-20%；反之，若持续保持良好驾驶行为，保费可相应降低。

在理赔端，事故发生后，车主可以通过车企的应用程序一键报案，并将事故发生前几分钟的影像数据自动打包成一个详细的事故报告，并通过车车科技的系统同步传送给保险公司的定损中心和理赔中心。同时，这些事故信息也会自动报告给车企的售后部门，他们会立即采取行动，为车主提供帮助，如安排代步车或拖车服务。

张磊判断，未来的车险可能不再只是一个单独的金融产品，而是深度嵌入到车企的整体服务包中，成为车主体验的一部分。车险定价也将实现千人千面的个性化。通过分析车主的驾驶行为数据，比如安全驾驶分，保险公司可以提供更精准的保费定价，避免传统模式下数据孤岛造成的误判。（本文首发钛媒体App，作者｜刘萌萌）