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将赛车技术转为民用,型格让「越级运动」不止发生在围场

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一周之内,2024 F1美国站、墨西哥站大奖赛接踵而至,让无数车迷看得是心潮澎湃、直呼过瘾。

紧张激烈的赛事背后,除了比拼车手的驾驶技术、车队的人员配合之外,更重要的,其实是对各车队技术实力的较量。若要考究F1车队的技术实力,那一定迈不开Honda。一直以来,无论是亲自组建车队下场,还是通过给其他车队提供动力单元的方式参赛,Honda始终都是围场里的绝对主角。



之所以Honda会如此积极地参与F1赛事,除了本身对赛车的热爱、对挑战的执着,还有一个重要的原因在于,其是为了在赛道上检验和磨练各种尖端技术,然后再反哺到产品中,进而推广至民用市场。

也正因如此,我们才能在民用车市场里,亲身体验到那些曾经只存在于赛道上的顶尖技术。譬如,广汽本田型格参数图片)这款车型,就充分诠释了Honda是如何将赛车技术转向落地于民用的。



在马拉车市看来,叠加了一身BUFF而来的型格,让“越级运动”不止发生在了围场,更为无数喜爱Honda的用户,带来了一款名副其实的“民用性能王”。

曾因太强导致FIA改规则

驶出围场,它仍是性能王

性能,是刻在Honda骨子里的基因。这点早在上世纪80年代的F1赛事里,就已经得到了充分的验证。彼时,凭借着强大的运动性能和灵活驾控,Honda在F1赛事里,可谓是大杀四方。

从1983年带着涡轮增压发动机回归F1赛事,到1986、1987连续两年助力威廉姆斯车队登顶年度车队总冠军,Honda的涡轮增压发动机成为了其他车队无比羡慕的利器。

特别是Honda于1987年发布的RA167E涡轮增压发动机,这款发动机最大功率达到了不可思议的1050匹马力,最高转速达到了14000转。强大到“逆天”的性能,也让使用Honda引擎的威廉姆斯车队在当年不仅斩获车队总冠军,还一举包揽了车手的冠亚军。

为了增加F1比赛的观赏性,不让比赛还未开始就失去悬念,也为了避免Honda的涡轮增压引擎一家独大,FIA在此后的两年内,接连两次出台了对涡轮增压发动机的限制规则,第一次是将发动机的涡轮增压值限制在了2.5bar以内,第二次则是全面封杀了涡轮增压发动机,规定各车队只能使用自然吸气发动机。

然而,即使是改规则也无法改变Honda性能的强势,Honda随即推出的3.5L V10自然吸气发动机,让搭载Honda引擎的迈凯伦车队又在1989-1991年里,连续三年斩获年度车队总冠军。或许因为缺乏挑战性,亦或是暂时没有新技术需要在赛道上验证,1992年末Honda再次退出了F1赛事。

驶出围场,它依然还是那个性能王。

虽然暂时退出了F1,但Honda依然在继续诠释自己的性能标签。经过了赛道上的充分验证和打磨,Honda将i-VTEC可变气门正时和可变气门升程技术,推广到了民用车型之上。



诞生于1985年,并于1989年推出的第二代INTEGRA,就搭载了本田的第一款VTEC发动机。而如今的广汽本田型格,便是INTEGRA的正统“继承者”。

从赛道转向民用,这些已经过充分验证和打磨的技术,开始在型格等车型上显现实力。这也是为何当广汽本田导入型格之后,它的性能与操控优势,便立马成为了其俘获大批粉丝的利器。

基于HA新架构打造而来的型格,不仅凝聚了Honda全球造车最新基准,采用最新的造车技艺、先端的造车理念、精尖的装备技术,同时还带来了全新的打法。广汽本田型格是目前同级市场上唯一涵盖MT手动挡、CVT无级变速、HEV混动三大动力总成的车型品牌。



动力形式的多样性不仅能满足用户的个性化需求,同时也带来了越级的价值实力。此前,马拉车市也曾亲自深度试驾过型格这款车型,至少在我们看来,它足够对的起那个“民用性能王”的称号。

以我们试驾的那款240Turbo CVT版本为例,182匹的最大马力,240N·m的最大扭矩,让我们无论是在城市道路还是高速路段,都体会到了其明显领先同级别燃油车的强劲动力。具体表现在,当我们在中低速行驶以及变道、超车时,明显能够感受到足够的动力储备,而在中高速行驶时,它也丝毫没有疲软无力的表现。



在这个细分市场里,特别是燃油车当中,动力够用是普遍现象,但型格却偏偏要带给你越级的性能感知。

特别值得一提的是型格在多弯山路上的表现,它的操控很容易就让人联想到Honda在F1赛道上的优异过弯表现。同样得益于HA新架构,使得型格拥有了高刚性车身,使得车身的旋转刚性和弯曲刚性分别提升了8%和13%,这也让车辆在过弯时车身侧倾控制得非常到位。



同时型格还打造出了同级少有的低重心车身,跑车级1415mm的超低车身,加之延续Honda一贯的运动操控调校,并配备铝合金副车架,让车辆入弯时更好把控。

而全系标配的DPA-EPS可变转向比系统,使得你的转向比一直能处在一个非常精准的状态,再配合其紧凑灵活的转向手感,仿佛就在告诉你,型格就是一款专为驾驶者而来的性能利器。这就正如Honda在F1赛场上,所带给车手们的感知完全一样。

混动王牌技术转为民用

唯有沉淀方得越级价值

前文提及,型格带来了全新的打法,成为了同级唯一涵盖三大动力组合的车型。这样的好处在于,不仅开辟了A+级运动轿车的新品类,更让入门级轿车用户率先触摸到了性能混动轿车的天花板。

型格e:HEV混动版车型,搭载了Honda第四代i-MMD双电机混动,这套系统同样是经过了Honda多年F1赛道经验打磨,以及多年的电驱混动经验之后才下放应用到民用车上。



2014年,F1动力单元规则再次迎来剧变。不仅重新迎回了涡轮增压引擎,同时混动技术也被引进到这项赛事当中。而为了在世界顶尖的赛场实验、测试自己最顶尖的混动技术,彼时已经退出围场的Honda在次年再次选择了回归。

可以说如果没有Honda在赛道上对其混动技术的打磨和验证,可能也就没有如今这堪称民用车最强混动技术之一的i-MMD混动,更加没有型格那“F1混动民用版”的美誉。



正是因为经过了多年的赛道验证,积累了转向民用车方面的混动经验,也才有了类似型格这样,2.0L中大型车混动系统被首次下放到A+级车上。而型格搭载的这套第四代i-MMD混动系统,拥有135kW的最大功率,峰值扭矩达到了315N·m,动力足可媲美3.0L V6发动机,妥妥的越级输出。



故而在马拉车市看来,之所以型格敢于同时推出三大动力组合,那是因为无论哪种动力,什么样的类型,全都是经过了时间的验证以及赛道上的打磨之后,所带来的越级价值。

而型格的越级价值,不是突发奇想的堆料,而是Honda长期沉淀后的果实。

无型格,谈何“越级运动”

作为潮跑的“卷王”,型格除了“民用性能王”、“跑车级的灵活驾控”、“F1的王牌混动技术”等实力标签之外,其还有全维度的安全保障和先端的智能科技加持,真正意义上将“越级运动”诠释到了方方面面。



型格不仅全系标配10安全气囊,还搭载最新Honda SENSING安全超感系统,以及配备了包括12bose高性能扬声器等在内的诸多超越同价位B级车的高端配置。



更为重要的是,恰逢金九银十车市传统购车季,广汽本田特别针对型格等车型推出了诚意十足的购车优惠和福利,叠加国家的以旧换新补贴政策,使得型格的综合权益至高可达4.5万元。

综上,选“越级运动”绕不开型格,金九银十购车,更得看看型格再做决定。



结语:

本田宗一郎曾在解释为何Honda要积极参与F1赛事时表示,“不参加比赛就做不出好车,只有在观众面前、在激烈的赛事中去竞争,才是通往世界第一的道路。”对于型格而言,其之所以能在同级车型中拥有着明显的越级价值,这既得益于本田的技术优势,更加源于这些优势技术其早就在赛场里得到了充分的验证和打磨。

与此同时,对于导入“越级运动”的广汽本田而言,这无疑也是其越来越懂中国消费者、愈发能够和Z世代群体产生情感共鸣等特质的彰显。未来,我们相信广汽本田必将会持续不断地带给我们一个又一个惊喜!

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