欧盟对华加征关税同日，大众汽车的转型再次暴露在聚光灯下

导读：翻天覆地的洪流来的迅猛，新时代的船票或许只能留给有求生意志的人。

（文/周盛明 编辑/高莘）

随着本周大众汽车向其劳资委员会透露关闭工厂、大规模裁员和减薪的计划后，数以千计的德国工人于本周二（当地时间10月29日）在全国范围内发起罢工。

大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）当地时间周一称，作为削减成本举措的一部分，大众汽车计划关闭德国本土10座工厂中的至少3家，并大幅缩减其余工厂的人员规模。

除此之外，大众还计划给全员减薪10%，以及在2025年和2026年冻结工资涨幅。

工会进一步表示，大众汽车正计划将部分部门外包给外部公司，或转移给大众汽车的海外总部。

参与罢工的德国制造业员工 德新社

至此，以大众汽车为代表的德国老牌汽车企业进一步暴露在全世界各国媒体的聚光灯下。作为一个老牌工业强国，德国的车企和德国的未来走向正如同罢工游行的工人手中的火把一样飘扬不定。

舆论漩涡

如果说新能源转型、财务业绩压力、德国能源危机、欧盟关税等一系列事件是炸药桶中的“火药”，那么大众汽车今年9月初的一份声明则是矛盾显化的“引线”。

9月2日，大众汽车宣布，鉴于当前“财务状况极度紧张”，不排除关闭位于德国的汽车制造厂和零部件工厂的可能性，并计划与工会代表进行谈判。大众汽车还终止了1994年与工会签订的一项就业保护协议，违背了2029年之前不在德国裁员的承诺。

据德新社、路透社等多家媒体报道，在9月4日举行的员工大会上，大众高层们承认了当前的困境，表示集团将实行“降本节流”。大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）在会上表示，留给集团扭转颓势的时间不多了，为此，工人和管理层有共同的责任来进行合作，削减开支，帮助大众在市场向电动汽车的转变中生存下来。

9月4日，大众汽车在总部举行员工大会 路透社

据路透社、法新社等多家媒体报道，9月25日，大众汽车结束了与工会间的首轮集体谈判，明确拒绝了工会加薪、反对裁员等要求。工会代表表示强烈不满，威胁即将举行罢工。大众汽车高层则重申，公司在与中企等对手的竞争中处于不利地位，“情况非常严峻”，呼吁员工“为公司贡献”。

10月28日，大众汽车工会透露的关闭工厂、裁员、削减工资、外包部分部门的消息和大规模罢工的消息进一步吸引外界关注。

大众汽车工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo） 德国《图片报》

值得注意的是，处于漩涡中心的不只有大众汽车一家德国车企。据德国当地媒体《图片报》的消息，参与本次罢工的员工还包括宝马汽车、梅赛德斯-奔驰集团、采埃孚、博世、凯世曼铸造集团等。

复杂形势

当地时间周三，大众汽车公布第三季度财务业绩。据悉，大众汽车三季度营业利润为28.6亿欧元，第三季度销售收入同比下滑0.5%至约785亿欧元。

大众汽车表示，2024年第三季度汽车销量与去年同期相比下降了8.3%。

据《路透社》《欧洲汽车新闻》等多家外媒9月报道，在不到三个月的时间里，大众汽车两次下调了年度业绩预期。

大众在德国的十座工厂 《金融时报》

大众汽车预计，2024年的利润率将降至5.6%，低于之前设定的6.5%至7%的目标。此外，公司预测2024年的营收将下降0.7%——从2023年的3220亿欧元降至3200亿欧元，而此前大众对营收的预测是增长最多5%。

实际上，梅赛德斯-奔驰、宝马、保时捷、沃尔沃也都相继下调了2024财年业绩预期。

在一系列的事件背后，世界各国媒体打向德国的聚光灯照射出了不同角度明暗光影。

看客、政客和漩涡中的人

美国《华尔街日报》报道显示，成本问题是大众目前亟需解决的一大问题。德国汽车工业协会的分析显示，德国的劳动力成本是欧洲最高的，且自从俄乌危机导致德国无法获得俄罗斯廉价天然气以来，该国的能源成本也随之上升。

德国汽车工业协会的报告称，德国企业支付的电费比美国或中国竞争对手高出三倍，同时还面临着更高的税收和日益繁重的官僚负担。

此外，基础设施和供应链的建设也成为了欧洲车企转型的掣肘。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）总干事弗里斯（Sigrid de Vries）表示：“我们需要在所有欧盟国家大规模普及电动车，以实现欧洲雄心勃勃的减排目标。但如果没有遍布全欧盟的公共充电基础设施，就不可能实现这一目标。”

英国《金融时报》指出：“在欧洲，电动汽车的生产成本仍然很高，主要是因为电池成本高昂，导致电动汽车价格昂贵。消费者希望电动汽车更便宜，充电站更多，许多人都推迟购买电动汽车。”

在此背景下，欧盟政客却将危机简单归因为中国新能源汽车的威胁——尽管遭到包括德国在内的多个国家的反对，欧盟委员会还是于10月29日通过了对从中国进口的电动汽车征收额外关税的规定。

欧盟与德国等成员国之间的分歧正在逐渐扩大。从趋势来看，相比看客的评论、政客的说辞，更应该看重的或许是身处漩涡中心的车企们下一步的举措。

以大众汽车为例，不论是在美国投资高达50亿美元和新势力Rivian成立合资公司提升软件开发能力，还是在中国向小鹏投资7亿美元、向地平线投资10亿美元提升电子电气架构和智驾能力，这些举措证明，“降本”并不意味着不作为，阵痛期里节省下的现金流将花在“刀刃上”。

大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德（左）与地平线创始人兼CEO余凯（右） 地平线官方

此外，Stellantis也斥资 15 亿欧元收购了零跑汽车20%的股份，以此弥补自身在电动车上的技术短板，并且Stellantis也可以利用自有工厂的闲置产能，避免出现更多的裁员和工厂关停。

Stellantis首席执行官唐唯实（右） 彭博社

2024年5月，雷诺集团也和吉利成立合资公司，共同开发更先进的内燃机技术。

雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）进一步表示，欧洲汽车行业及其供应商“需要中国人的帮助”，尤其是在关键的电池供应链方面。

从这些趋势来看，大众汽车在德国爆发的问题并不是走得太慢。相反，正因为迫在眉睫的危机到来，走得最快的人会遇到最大的阻力。

大众和德国遇到的问题不是个例，这些问题在未来可能会发生在任何一个以汽车工业为支柱的欧洲国家。但就算处境可能类似，结局也不会都相同。

“当中国、日本和韩国在技术落后时，他们做了什么？他们合作了。”前阿斯顿·马丁首席执行官安迪·帕尔默 (Andy Palmer) 说。

他补充道：“欧洲工业需要让中国企业在欧洲实现本地化，并与他们合作，才能迎头赶上。”

天真的沉溺在过去的人，关闭门窗祈求昨日依旧的人，终究会被时代抛弃。新时代的船票或许只能留给有求生意志的人。

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