21世纪经济报道记者 易思琳 北京报道
近期,全球首款豪华纯电硬派越野车——全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车开启预售,全新纯电G 580首发特别版预售价为217万元。
这是奔驰第一次不再以EQ系列命名的纯电车。
纯电大G的首次亮相是在北京车展,当时车展上使用的名称还是G 580 with EQ Technology。
不再以EQ系列命名纯电车,或跟奔驰的纯电系列在中国市场的表现有关。奔驰基于纯电平台打造的EQ系列电动车,虽然在美国市场表现不错,但放眼全球还谈不上成功。奔驰集团CEO康林松也承认,EQE和EQS在中国最大的竞争对手,反而是自家的E级和S级燃油车。
和仰望、坦克等品牌先以混动车型切入,再慢慢过渡到纯电的方式不同,奔驰在硬派越野上的想法是直接做纯电——“要么不做,做就一步到位”。
奔驰销售公司总裁兼首席执行官段建军曾提到,纯电动G级瞄准的“纯电越野车”市场,是“最后一个未被开发的纯电领域”。“如果有,也只有一款车有资格征服这个领域,它就是纯电大G。”
具有越野性能的纯电动车,所处市场的确是一块空白。路虎和丰田虽然在燃油越野领域有所建树,但在电动化方面迟迟没有新动作。
在硬派越野车型上选择纯电的形式并不容易,这个细分领域的车型应用场景工况复杂、严苛,对车型有特殊的技术要求。比如,在越野环境,路面崎岖难行,电池包安装在底盘位置,很容易被坚硬的乱石划伤。如何保护电池包,是个大问题。
奔驰为电池包安装了一层车底防护板,由含碳的专利轻质复合材料打造,兼顾了轻量化、高刚性和抗腐蚀性。段建军说,这层25平方厘米的护板的承重可以达到10.5吨,相当于4台G63的重量。
玩硬派越野,一定会遇到泥泞、沙地路面,纯电车能否做到像燃油车一样的脱困能力,尤为重要。
作为一款纯正的“大G”,纯电G级继承了家族传统的“越野三件套”,提供电动虚拟差速锁、电动低速越野挡功能和非承载式车身。
据段建军介绍,4台可独立控制的轮边电机通过智能扭矩矢量分配系统,不仅能实现电动虚拟差速锁功能,还可把扭矩无级传输到任何车轮。
燃油版奔驰G级“三把锁”带来的强悍性能,早已是业内公认的标杆。如何在电动车上实现与燃油车相同甚至更强大的越野性能,是众多厂家始终未攻克的难关,也是业内人士和越野爱好者尤为关注的一点。如今,燃油大G引以为傲的差速锁技术,被无缝衔接到纯电伙伴身上。
此外,4台轮边电机均配备电动两挡变速箱,在电动低速越野挡,可借助2:1的齿比将总扭矩放大2倍,这样一来,纯电大G便有了其他燃油兄弟车型特有的脱困能力。
不同越野品牌会选择不一样的 "电越野" 技术路线。从车辆结构形式和技术层面看,目前市面上主要分为“解耦四驱”和“非解耦四驱”。
解耦四驱即四个车轮互不干涉,可以各干各的,彼此之间没有零部件连接,纯电动G级、仰望U8、方程豹豹5,走的就是这个路线。而非解耦四驱则通过传动轴,把前后车轮连接,需要的时候可以“互相帮一把”,长城汽车的坦克品牌、JEEP的4xe版本车型,选择的就是这个方向。
“采用非解耦四驱的车型,总体要比解耦四驱的车型性能更好一些。”一位业内人士告诉21世纪经济报道。懂车帝曾针对不同越野车型进行测试,让车辆停在坡上刹停,然后逐渐加大坡度,测试车辆能否在坡上停留,以及是否还能坡上起步,结果也是非解耦四驱的性能更好。
虽然纯电大G采用的是解耦四驱,“三把锁”也变成虚拟的,但奔驰给4个轮边电机分别装上了2挡变速箱。
纯电G级的电驱系统总工程师Fabian Schossau曾解释这项技术的意义,“这种设定更便于利用电动低速越野挡,始终保证最大的扭矩输出和平稳的热管理。扭矩矢量控制技术实现了虚拟差速锁功能,能够精确地将扭矩独立地分配到每一个车轮上。”
为了打消外界对于“电动越野”的疑虑,奔驰曾多次将纯电G级放在45°(100%坡度)的陡坡上“炫技”。坡上刹停、起步,甚至倒车再次登坡,都意味着奔驰在纯电动技术的应用上,进入了新的阶段——依靠智能化的精准控制。
在技术上看齐、超越燃油版大G,纯电大G价格也维持了燃油G级的高位。官方信息显示,纯电G 580首发特别版车型的预售价格为217万元。同时新款G 500和AMG G 63也公布了正式售价,分别为186.8万和259.55万元。
价格一出,各方也开始了热议。有网友认为,“虽然相比G500贵了30万,但像原地调头、超小转弯半径这种功能是燃油大G不具备的,价格还比较合理。”
但也有其他不同的意见。发布会结束后,21世纪经济报道曾和一位奔驰G级车主交流,对方说,“相比于纯电大G,我还是更喜欢燃油大G的排气管声音和汽油味儿。”
纯电G级车的上市,无论对硬派越野市场还是对奔驰整个集团的电动化进程而言,都是重要的一步。
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