C909客机，吵闹中诞生的中国民航工业开山之作

2007年12月20日，经过全球华人的网上投票，中国的喷气支线飞机ARJ21有了它的中文名字，翔凤。

翱翔之凤，祥瑞之凤，当年听着很有韵味。

万万没想到，仅仅过了几年，“翔”在网上又有了其他意思。

如今，无论你认识翔指的是翱翔，还是祥瑞，还是奥利给。ARJ21都已痛失官方中文名，在中国商飞的官网搜索“翔凤”，已经找不到任何信息。

其实在民间，这款飞机还有另一个中文名，阿娇。

懂行的人知道它是ARJ21的音译，不懂行的可能就会问，这飞机和冠希有什么关系？

也许是为了国际化推广，商飞官网对飞机的介绍只保留了ARJ21这个英文简称，Advanced Regional Jet for 21st Century，面向21世纪的先进支线客机。

翔凤客机肯定没想到，自己竟然要再次痛失英文名了。

10月份，涂装C909的飞机露面。

尽管商飞还没有正式宣布，但ARJ21变成C909，肯定是早晚的事了。

这期视频，我们就认识一下C909，这个中国第一款成功商业运营的喷气飞机。

这一切都要从上个世纪后20年，那个中国民航工业风雨飘摇的年代讲起。

中国人想造民航客机，走了一条又一条弯路。

尝试过自己搞大客机运十，最后项目无声消亡，留下一座悲壮的雕像。

尝试过和德国联合开发支线客机MPC75，最后不欢而散。

尝试过和韩国新加坡合作研制支线飞机亚洲快线AE100，也没什么成果。

还曾和美国合作，在上海组装麦道飞机，最后血亏。

20年时间，项目接连黄了数次。技术人员转行的转行，跑路的跑路。

整个航空工业的产值，超过一半来自微型面包车，俗称面的。

这种面的很像两广运兵车的缩小版，航空工业总公司似乎在用另一种方式显示自己军工性质。

这让国家很不满意，说我花这么多钱，养这么多人，是让你们干这个的？

于是在1999年，国家试图在航空工业引入竞争机制，把中国航空工业总公司一分为二，成立中国航空工业第一集团和第二集团，简称一航和二航。

当时中国具有客机研制经验的单位屈指可数，最老练的当属西安飞机公司，研制了运七以及改进型新舟60。

数第二的算是上海飞机研究所以及配套的上海飞机制造厂，搞过运10和麦道飞机。

这两家，都划给了一航集团。

二航集团分到了谁呢？研制运12的哈尔滨飞机公司。这也是中国的一代名机，还获得了美国和英国许可证，出口到国外百十来架，当时卖的很火。

运12虽然卖得不少，但它毕竟是个小机子，最多也就坐十几个人，属于通用飞机，跟民航客机差着档次呢。

这一对比很显然了，一航比二航技术实力强。这个差异，也造成了两个集团在研制客机上的路线不同。

实力稍弱的二航集团决定走桑塔纳汽车的路线，中外合资。最后和另一个支线飞机小巨头，巴西航空工业成立了合资公司，哈尔滨安博威航空工业有限公司，组装生产ERJ-145飞机。

在一直被视为国防机密的航空制造业，这是相当大胆的尝试。

实力稍强的一航集团，则选择了自主研制。大的方向是这样，但具体怎么干，那可难搞了。

在航空工业，尤其是民航工业界，东西之争由来已久。西安经常被称为中国的西雅图，自然不服经济实力强于自己的上海。

在九十年代已经黄掉的AE100项目上，西安和上海就曾经打过架，都想把飞机的总装基地放在自己那。

2000年筹备新飞机ARJ21时，筹备组的总部设在上海，但行政一把手来自西飞，技术一把手来自上飞。

2002年项目立项后，专门成立了公司中航商飞。虽然办公地点在上海，但注册地却放在了西安。

项目开始后，双方还争夺设计主导权，西飞提出飞机应该是翼吊布局，而上飞则坚持尾吊布局。

就这样，一吵就是好几年。计划半年搞定的联合定义阶段持续了3年还没结束，最后集团总部出面拍桌子，支持了上飞的意见。

就这样，21世纪先进支线客机项目在争吵甚至打闹声中开始了。

飞机的研制过程，不仅集合了国内飞机制造的所有资源，还首次采用了国际主流的风险共担研制模式。

各大系统供应商来自世界各地，发动机来自美国通用电气，起落架来自德国利勃海尔，飞控来自美国霍尼韦尔。

这么做当然会引来各方的批评，就跟说现在的C919一样。但对于经历了太多失败的民航制造业来说，一次不太漂亮的成功，总比失败要好看，败不起了呀！

而且你可不能认为组装没有技术含量。在咱们隔壁，以工匠精神和先进制造业闻名的日本，也在2002年启动了自己的支线客机项目MRJ，如今这款飞机的坟头草已经两米高了。

在商业模式上ARJ21也有创新，和国际接轨。飞机造出来之前，就已经在谈客户拿订单了。卖房有期房，卖飞机也有期机。

经过5年的努力，2007年年底，飞机总装下线，开始漫长的试飞取证过程。

ARJ21的取证过程，很值得讲一讲。

在民航领域，美国的适航证是认可度最高的。当时是，现在可能也是。运12能出口那么多，核心因素就是拿到了美国FAA的适航证。

所以ARJ21要想多拿国际订单，想回本甚至赚钱，就必须要拿到美国的适航证。

当时的国际环境也给了很大机会，2008年，中美蜜月期，跟2024年有很大区别。你现在敢想象C919拿到美国的适航证吗？想屁吃，不给你断供就算处的好。

为了方便拿到FAA的适航证，中国就邀请FAA来评估观察中国民航局的审定能力，学名“影子审查”。就像你的影子一样跟着你，审查飞机也审查中国民航局。

中美并没有适航互认，美国也想看看中国民航局审查飞机的能力怎么样，能不能搞个适航互认。

在取证过程中，为了做结冰试验，还飞到了北美的五大湖区域，找合适的气象条件。

这个过程不但需要加拿大的许可和配合，更需要试飞团队的勇气。因为从理论上来说，你是开着一架尚未证明安全的飞机，长距离从中国飞到北美的。

最终，ARJ21的试飞过程持续了6年，5000飞行小时，成为世界上试飞时间最长的一款飞机。形成的适航审定文件有30多万页，摞起来有30米，10层楼高。

2014年年底，飞机获得了中国民航局颁发的型号合格证。

但美国FAA的影子审查结束后，研发团队并没有等到来自大洋彼岸的适航证。中国也就无法像巴西那样，往欧美卖飞机。

在国内，ARJ21本来的首位客户应该是山东航空，也就是被称为中国俄航的山航。

但飞机研制和取证进度比预计晚了好几年，山航可能等不及了。最后ARJ的启动客户，变成了成都航空。

成都航空是商飞和川航成立的子公司，商飞持股接近一半。你基本可以理解为，商飞自己造飞机，自己运营飞机。

2016年6月，ARJ21完成商业首航。之后载客数从0到100万用了4年，从100万到1000万，只用了3年多点。

如今，ARJ21在国内由包括三大航在内的7家航司运营，机队规模差不多100架，占国内支线飞机的半壁江山。

这个成绩怎么样呢？如果从商业角度看，这个销量肯定是赔钱的。

因为在2002年中航商飞的总裁曾经说过，如果按照总投资50亿元算，飞机需要在10年内卖200-250架，才能盈亏平衡。

最终投资了多少呢，不知道。能查到的数据，是2007年就已经投了50多亿，当时距离交付还有9年。

如今看，ARJ21销量不够大，和没取得欧美适航证当然有关系。

更主要的，好巧不巧，正准备在国内大施拳脚呢，还赶上了轰轰烈烈的高铁建设。这飞机油耗就是再下降20%，也很难打得过啊！

但换个角度看，这件事不能只算经济账。ARJ21下线的同一年，C919客机立项。 一年后，中国商飞成立，ARJ21的东家也从中航商飞变成了今天的中国商飞。

从此ARJ21就又实锤多了一个身份：“摸着石头过河”里的“石头”。

虽然中国航空界一直都在争论是先搞支线飞机还是直接搞干线飞机。但无论先搞哪个，最终目标都是造干线大飞机。支线飞机都是过程，是垫脚石。

ARJ21的研制团队里，最后肯定有相当比例的人去干了C919。至少C919的总设计师吴光辉，曾经也是ARJ21的总设计师。

如今，中国商飞在ARJ21客机的基础上，还发展了货机、医疗机、公务机、灭火机等。

这些衍生机型，大概率也不赚钱，我觉得主要还是为了锻炼队伍。毕竟当年客机在研制时，用了太多的国外设备，需要找机会换成国产的。

说到飞机改名，在航空界并不是什么新鲜事。最近的就是加拿大庞巴迪的C系列支线客机，被美国逼得走投无路，1美元卖给空客之后，改名为了A220。

之后都卖疯了，成为客机市场的抢手货。

再往前看，还有波音收购麦道，将麦道95改名为了波音717。但最终这个飞机只产了100多架，在波音动辄销量上千的一众型号里，都不敢上桌吃饭。

说到麦道95，一直都有个说法说ARJ21就是复制麦道95，这TM长的也太像了。都是尾吊发动机，都是T型尾翼。

这个事啊，有人说优秀的设计总是心有灵犀。

但我觉得，你说这种体量的飞机就那几种造型，撞脸多正常。有太多人甚至都分辨不出来A320和波音737，那咋不说空客抄了波音呢。

退一步讲，工程设计上，参考一下友商的产品不是很正常嘛。只要不是直接上皮尺量，都可以理解。

前面这些改名字的案例，都是企业并购之后发生的，像ARJ21主动改C909确实不多见。但改了之后，的确会显得中国的喷气客机型号更有连贯性。

而且也巧了，C909这个名字很适合ARJ21。

各位程序猿兄弟熟悉啊，在计算机的世界，计数都是从0开始，中国第一架喷气客机完全配得上C909中间这个0。而且它的基本型，正好就是90座。

如果真不改名，50年之后，各个型号齐聚一堂，大家做自我介绍：

“我是C919”；

“我是C929”；

“我是C939”。

结果到它这，“我叫ARJ21”。

众人面面相觑，说这怎么来了杂牌机？

多让人伤心！杂牌机上天的时候，你们几个还是非洲的铝矿石呢！

好了，时间确实不短了，辛苦我了。

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