专访白鲸航线CEO胡震东：无人货运飞机瞄准航空货运蓝海丨低空经济21人

21世纪经济报道记者孙燕 常州报道

10月18日，白鲸航线宣布，无人货运飞机W5000在常州生产基地成功总装下线，该机型具备10.8吨的最大起飞重量、5吨最大业载能力，航程达到2600公里，是全球最大的无人货运飞机。

同日，白鲸航线官宣获得A轮融资超亿元。该轮融资是2024年第二次融资，距今年6月数千万Pre-A轮融资仅仅4个月。至此，白鲸航线今年累计融资总额已接近3亿元。

近日，白鲸航线创始人兼CEO胡震东接受了21世纪经济报道的专访。他表示，国内航空货运的时效正接近瓶颈，市场潜力非常大。W5000瞄准支线货运需求，是国内载重最大、航程最远、货运效率成本最优的大型货运无人机之一，将在今年11月13日的珠海航展上进行全球发布。

在他看来，低空经济不是用高度划分的，其重点在于经济。航空行业较为保守，需要甄别其中哪个行业、哪个企业、哪个方向能为客户带来价值，无论是降本增效还是赚钱。

航空货运需求牵引

《21世纪》：为何选择在2021年成立白鲸航线，有怎样的契机？

胡震东：我的学习经历和飞机有关，在空客、商飞的两份工作经历也都在造飞机，尤其擅长造大型固定翼飞机。之所以创业，主要是受市场需求牵引，国内航空货运的市场潜力非常大，但缺少一款合适的飞机。

合适主要是指载量要适当。航空发件有装载率要求，低于60%的装载临界值，货运飞机的运营成本无法被覆盖。现在常用的大飞机载重20吨，比如常州每天也有20吨航空货，但目的地是全国各地，需要把货发去一线城市，一线城市集合了周边城市的货物飞向同一个目的地，一天也只有一个班次。

卡车货运也是这样。我们在网上购物后，商品不是一站直达的。像在常州买成都的商品，需要先在长沙转一次、再在无锡转一次，最后才能到常州。为了实现盈利，卡车在每一站都要待货装满再发车，否则便要等货。如今在物流业，基本上2/3的时间货都在仓库里，仅1/3的时间在路上。

目前，快递的时效正接近瓶颈。去年的统计数据显示，每家快递的平均时效为56小时。这对于一般货物而言问题不大，但如今电商发生了剧烈变化，一是奢侈品、电子产品、药品等高端货越来越多，要求配送快。二是生鲜等零售品的物流需求变大了。像樱桃、白杏、大闸蟹等时令生鲜，对物流的时效要求都非常严格。三是随着我国产业链向内地转移，生产和销售逐步分离，零配件等工业品的对物流速度的要求也越来越高。

航空货运的时效也正接近瓶颈。目前，国内机场资源有限，大量时刻都分配给了旅客机，货机基本在后半夜飞。国内航空货运要实现增量，就要用好近500个通用机场。这些通用机场原本以发展通航产业为主，提供旅游观光服务，但未来可以发展成货运场所。而通用机场以800米跑道、1200米跑道为主，货机无法在此起降，我就想到能不能造一款新飞机，满足新时代通航机场货运的要求。

《21世纪》：在干线、支线、末端物流中，白鲸航线为何选择做支线货运？

胡震东：这也是市场需求牵引的。支线是相对于干线而言的，像北京、上海之间的航线属于干线，货量大；北京、常州之间的航线则属于支线，货量小。当时干线货运有更好的解决方案，但从一线城市往其他线城市的支线货运还没有解决方案，所以我们选择做支线货运。

抓住设计与验证

《21世纪》：W5000今年进入整装制造阶段，此前都在研发阶段。其中有哪些困难环节？

胡震东：这架飞机没有可参考的样本，全部都要新研发。但所有的设计方法、流程、工具都是现成的。

我们的飞机是按照客户的装货需求定制的。比如在外观上，飞机的机型都是圆的，但考虑到集装箱的货箱、货板（又称托盘）都是方的，我们设计了方形的机身，因此造出了国内第一款方形机身飞机。

方形的机身不同于已有飞机，在长细比等方面需要特殊的设计。但无论大飞机、小飞机，设计的流程、工具，以及结构设计、软件和系统、气动设计都是全球统一的，只需要按照不同的需求定义参数、进行设计。

主要的困难就是系统集成。我们这款飞机是无人机，用了大量的整体结构，共有26万个零件。任何一个零件没到或有问题都装不起来——这是一个高度系统集成的工作，航电、通信、液压等系统需要交联，还要兼顾各系统之间的交叉影响。

《21世纪》：市面上一些eVTOL是垂直集成的，W5000是垂直集成的吗？

胡震东：我们不做垂直集成。在飞机制造领域有一个定律：主机厂做的东西一定不是最好的。

飞机的供应商结构类似于金字塔，主机厂在最顶端。每个主机厂都有垂直整合的冲动，但精力、能力、财力有限，比如自己造的发动机一定比不上专攻发动机的供应商。

有些行业确实在做垂直整合，比如比亚迪垂直整合了电池制造、汽车制造，但这是因为它在这些领域处于领先位置。eVTOL则是产品太新了，市面上还没有供应商，只能垂直整合。

但飞机行业不是这样，每个领域都有领头羊。对于W5000而言，固定翼、涡桨发动机、碳纤维复合材料、航电系统等都可以找到供应商。国内供应商也很“卷”，我们更多是组织、选择供应商，用商业逻辑解决合作问题。

飞机行业的核心在于设计、验证。在设计、制造、验证三个步骤中，我们抓住了两端：设计、验证都是我们做，中间的制造由供应商完成。常州生产基地主要做组装、验证，我们是一家轻资产公司。

以智驾系统为例，我们做的也是集成工作。智驾系统包括三部分内容：第一部分是硬件，摄像头、传感器、雷达都是从供应商处采购的；第二部分是软件，我们自己设计架构，开发了自主飞行系统、飞管系统；第三部分是数据，我们用AI处理试飞产生的数据。

解决痛点

《21世纪》：国内航空货运存在客机腹舱不稳定的痛点，白鲸航线是怎么解决这个问题的？

胡震东：在客机中，货舱首先要放旅客托运的行李，剩余的空间会卖给货代，由货代从市面上揽货。但旅客是一个不确定因素，遇到旅客行李多的时候，货代揽的货就运不了了，这就是常说的客机腹舱不稳定。

作为一家造飞机的企业，我们跳过货代，直接把飞机卖给物流公司。我们的客户还包括通航公司、特种用户。在通航公司与物流企业合作的模式下，几家快递公司负责把货送到机场拼仓、到目的地后分仓，通航公司负责中间的运输环节。

我们还解决了航空货运的装卸痛点：传统像我们这么大的飞机，如果使用人工装卸，两个人装货两个小时、卸货两个小时，一天最多飞6次。但飞机只有飞在天上才能创造效益，因此客户有急装需求。

我们的飞机使用集装板装货。而飞机对重心的要求比较严苛，为了配载、配重，我们设计了智能排板系统，能够自动计算货物的摆放位置。我们在飞机落地前排好板，能够实现在15分钟之内卸货、装货、加油，完成过站。

《21世纪》：W5000载重达五吨，是目前全球最大的无人货运飞机。当初为什么考虑做这么大的吨级？

胡震东：我们团队擅长做大飞机。而且飞机无论大小，设计难度是一样的。

飞机越大，运营成本越低。运营成本的学名是直接运营成本（DOC）。这是飞行一次具体航班而直接发生的成本，包括燃油费用、飞行员费用、维护和修理费用、折旧费用等13个项目。其中，人员成本约占1/4，燃油成本约占1/3，折旧约占1/10。

运营成本是我们行业竞争的核心。按照装载率80%估算，W5000可以把运营成本降到2.7元/吨公里：通过无人机，我们节省了飞行员费用；通过涡桨发动机，我们节省了燃油成本——它的劣势是吵，更适合载货。

另外，这也是和客户商量的结果。我们在三年前做产品定义时，结合了顺丰、中通、京东、邮政等物流企业的不同需求，最终定下来5吨级的设计。我们设计的下一款飞机是载重8吨的。

《21世纪》：目前W5000适航取证进展如何？

胡震东：我们的取证比货运飞机要简单。这也是为什么我觉得我国到了发展低空经济的最好时代。

2020年，针对固定翼货运无人机，我国颁布了《高风险货运固定翼无人机系统适航标准（试行）》。此前审定要看数据积累，像C919，从2015年首飞，直到2023年取证，需要花费8年时间。

新规改变原来的审定思路，改为了审运结合：审定和运行结合起来，审定某一场景，即可在该场景运行。如我们最初的实验场景是晴天、风小于5级、能见度不低于1千米，在此基础上可以逐渐完成阴天、雨天、夜航等场景的审定。

而eVTOL取证进展缓慢，是因为其审定标准是两套标准叠加的：一方面要满足直升机的起降要求，另一方面要符合固定翼飞机的标准——其研究难度比我们高，由于要载人安全性也远高于我们。

我之所以在2021年创业，也主要在等两件事：一是适航标准；二是国产发动机。当时在制造环节，材料、飞控系统、航电系统都能自主供应，就差发动机。等到有适配我们飞机的发动机生产企业出来后，我们也成为这家发动机企业的首位用户。

我们预计在2026年9月份取证。之所以能精确到月，首先适航标准是确定的，共有335个条款；其次前期设计、地面测试都是可控的；最后飞行测试需要2100小时，我们设计了6架飞机（今年造2架，明年造4架），由不同飞机完成不同的科目、飞行时间。

另外，全球航空机的规则是相通的。我们正在按照中国民航局的要求取证，这和双边国家是互认的。未来，和我国双边互认的国家，会是我们出海的主要方向。

低空经济重点在于经济

《21世纪》：W5000最高可以飞到6000米高度，好像和低空经济定义中的“3000米以下”不太一样？

胡震东：这款飞机更多是属于通航飞机。但我觉得低空经济不是用高度划分的，我认为重点在于经济。

低空则是相对于高空而言的。高空经济以传统大飞机为载体，在这方面我们还处于追赶欧美的阶段。但低空经济整体处于发展初期，各国站在了同一起跑线上。

尤其在无人机产业方面，我国已经积累了一定优势：在民用无人机领域，大疆在全球民用无人机的市占率高达七成；在军用无人机领域，也已走到世界前列。

之所以主流认识是低空经济要在3000米以下，是因为传统的通航飞机，尤其是档次较低的通航飞机，一旦载人飞到3000米以上就需要增压，增压之后飞机可能爆炸，因此都在3000米以下飞行。但高端的通航飞机能够增压，也可以飞到3000米之上。

《21世纪》：在无人货运之外，还有哪些较为看好的低空经济赛道？

胡震东：我觉得还是要回到经济上来，要从场景倒推：场景能不能为客户带来价值，无论是降本增效还是赚钱。

先说我不看好的。我觉得eVTOL企业所说的解决城市出行问题，目前没有商业落地的可能：只有拥挤的城市才会堵车，但拥挤的城市大多严格禁飞，只能在公园、郊区飞。全球第一家eVTOL企业是美国的Joby Aviation，如今也是在郊区飞行。目前的电池容量密度也不支持eVTOL长时间飞行。的确，很多城市在鼓励eVTOL发展，也给出了补贴，但最终还是要客人买单。假设eVTOL未来成立，也是针对极高端人群。

航空行业非常保守。要替代已有产品，新产品的性能至少要超过已有产品30%，或者降本，或者增效，才可能有客户换产品。像我们的飞机，替代的是成本高、时效低的大货机。eVTOL要能存活，也要比被替代的产品有至少30%的优势。

我也不看好现在的eVTOL。当前，eVTOL的产业链还未形成，第一波公司仍在打基础：企业融到钱去开发产品，牵引着供应商围绕eVTOL设计飞控、座舱、航电，产业链会慢慢形成。但eVTOL融的资金能否支持企业长远发展？这是个未知数。真正成功的可能是下一代eVTOL——随着eVTOL核心系统的进步，电池短板被补足，待到产业链、供应链齐备了，再去集成。

目前，低空经济在G端也有很多应用，背后也有清晰的逻辑：消防无人机事关人命，城市巡检无人机的性能高过公路摄像头。

我觉得，无论是工业的、农业的、物流的，还是给城市提供服务的低空飞行器，都要看解决了哪些痛点。