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2个月下滑39万辆,吉利对比亚迪开战,合资车销量遭殃?

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老大老二打架,老三老四消失了,这样的桥段开始在2024年的车市里继续上演。

9月,流量的关注点被华为、极氪、乐道围攻特斯拉Model Y参数图片)所抢走。被人忽视的是吉利银河E5针对比亚迪元PLUS发起的挑战,再到吉利星愿以海豚的尺寸卖海鸥的价格,以及雷神动力升级,换上单挡插混EM-i,再到星舰7的全球首秀。

吉利给出的数字是,馈电油耗3.75L/100公里,极限馈电油耗是2.67L/100公里,满油满电续航1430公里。目前市场里最受欢迎的产品,比亚迪第五代DM,它在传播中的技术目标则是满油满电超2000公里。而新一轮的插混竞争中,最近上汽也想用DMH进行参与,荣威D7 DMH满油满电给到了2208公里的续航水平。



虽然吉利并没有像奇瑞那样喊出,不客气了,但曾经燃油时代的中国品牌一哥,很显然也是想在新能源时代里,回到王位。

巨头之间的高烈度竞争,显然会给汽车市场的发展轨迹带来改变。眼前的现状是,从今年9月开始,吉利控股旗下的新能源汽车销量一跃从之前的5万辆/月左右,翻倍增长至每月10万辆以上。虽然距离比亚迪最新创下的50万辆/月还有不小差距,但,其实已经超过了奇瑞、长安、长城,稳定在第二的位置。



且,并不是像五菱或一汽奔腾的模式,以价格在5万元内的微型车冲击销量。而,与绝大多数人群的认知不同,老大和老二的竞争,并没有互相影响到对方的销量,而是其他企业承受代价。

吉利向比亚迪开战,合资却下滑39万辆

以吉利银河E5上市向比亚迪元PLUS发起挑战的2024年8月为时间节点,吉利和比亚迪的竞争并没有带来二虎相争必有一伤的结果。

整体销量上看,吉利和比亚迪都是越竞争越大涨的态势。



7月新能源汽车销量里,吉利为5.9万辆,比亚迪为34.23万辆。到了8月,吉利为7.54万辆,比亚迪为37.96万辆。9月,吉利整个集团翻倍增长至15.25万辆,比亚迪增长至超41万辆,吉利的增长主要来自于吉利银河E5的交付。10月,仅仅吉利品牌新能源(不含极氪)的成绩单就来到了10.87万辆,比亚迪则破纪录增长至50.52万辆。



再从单车销量上看,不论是银河E5挑战元PLUS,吉利星愿挑战海鸥+海豚,短期内发生的销量数字事实全都是,越竞争销量越是增长。



A级纯电SUV里,8月,银河E5销量1.22万辆,元PLUS为3万辆;9月,银河E5为1.42万辆,元PLUS为3.15万辆;10月,银河E5为1.57万辆,元PLUS为3.24万辆。



A00-A0级纯电小车里,8月,比亚迪海豚+海鸥之和为6.1万辆,9月为6.37万辆,10月开始,用海豚尺寸卖到海鸥价格的吉利星愿上市,最终,10月星愿交付1.61万辆,但比亚迪的销量并不受损失,反而涨到了7.57万辆。



这之中,自然是与年底即将结束的以旧换新政策有关,新能源汽车能享受到2万元的补贴,比起燃油车的1.5万元更有优势。但,市场的销量基盘是基本固定的,收入预期和经济大环境没有实质性改变,大基盘的此消彼长其实并未消失,于是,巨头之间的新能源汽车竞争,付出代价的最终还是燃油车。

再看主流合资品牌们8月之后的销量表现,很容易看出来问题的答案。

上汽通用,8月,较2023年下滑7.21万辆,9月较2023年下滑7.79万辆;

上汽大众,8月,下降2.5万辆,9月,下降2.6万辆;

一汽-大众,8月,下降1.85万辆,9月,下降1.07万辆;

一汽丰田,8月,增长0.02万辆,9月,下降0.15万辆;

广汽丰田,8月,下降1.67万辆,9月,下降1.25万辆;

东风日产,8月,下降1.54万辆,9月,下降0.35万辆;

东风本田,8月,下降3.25万辆,9月,下降3.98万辆;

广汽本田,8月,下降0.96万辆,9月,下降近3万辆;



2个月的时间里,8家主流合资品牌的销量,整体较2023年的8月、9月下滑了超过39万辆的数字。再进一步细分到元PLUS、银河E5、比亚迪海豚、海鸥、吉利星愿的相关细分价格之中,很多燃油车的销量数字下滑也是可见,比如,入门紧凑级SUV里,本田XR-V、本田缤智,二者的月销量均进入1000台左右;丰田的雷凌卡罗拉两大销量支柱,二者各自的月销量目前在1万台内;飞度与来福的月均销量在1千台内。



眼前的轨迹和10年前的中国国产品牌开始陆续抢夺合资车的燃油车份额,趋势相同,但烈度明显更高。另外,眼前更大的变量是,吉利和比亚迪的竞争已经开始向更泛化的市场进行发展,吉利给出EM-P和EM-i的插混组合,吉利即将推出星舰7和比亚迪宋PLUS DM-i进行竞争。目前最新的消息是,吉利星舰7的起售价预计在13万元之内,这比起宋PLUS DM-i的13.58万元起售价明显更低。

那么,从之前银河E5、吉利星愿所带来的轨迹来看,当吉利星舰7开始对比亚迪宋Pro、宋PLUS、海狮05竞争时,那么受到压力的名单将大概率包括如下的车型:



限时一口价16.99万元的昂科威PLUS、终端裸车起售价不足15万元的CR-V和皓影、终端裸车起售价不足13万元的RAV4荣放威兰达



也就是说,除了深耕中国最深的大众品牌之外,多数同级车型会承受极大的压力,毕竟大众手里握着限时7.99万元起售的途岳新锐。

价格战要换路,比亚迪也要换路

之所以,巨头的一举一动都能引发业内的关注,最深层的原因是,当它们开始进行改变时,对参与其中的其他企业来说,就必须选择自己是否要跟上它们的变化。

如果不跟,那无异于放弃,所以如今即便是劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利,现在也都是分别跟上了新能源的转型。如果的跟的慢,那就是市场竞争力变差,比如当前的新能源和燃油车格局。

而市场的竞争规则向来是不会有大幅度变化,即竞争的越是充分,价格就会越透明。智能手机领域的案例比比皆是,比如iphone新机的价格一路下探。汽车领域也同样如此,从2023年开始的价格战,一方面是燃油车的库存和产能过高,一方面也是新能源车技术得到了一定的突破,车企之间互抢份额。

但,当长时间的价格战持续之下,也就带来了“降价刺激效果降低”、“降无可降”等。以眼前正在发生的双11为例,最新一轮的刺激力度,并不如之前夸张。



比如,鸿蒙智行目前给到的是49999元权益,其中的核心是ADS高阶智驾选装权益2万元,这实际上是把之前原价3.6万元的乾崑智驾涨价至3万元,进一步拉回至1.6万元,拉回至2024年上半年水平。

比如,别克GL8 PHEV,最新给到500元定金10倍膨胀,最高4.5万置换补贴和7000元升级礼包,这对比起4月上市时的5000元保险、最高3万元置换、最高3万元配置升级、3万元保值回购,整体上力度相仿。

以及东风本田的最高综合5.7万元、5.99万的雪佛兰科鲁泽、奇瑞风云A8的2万元等,基本上都是2024年至今,出现过的力度。



所以,下一轮的竞争并非只是单纯在于价格表现,而是技术突破的同时,给到尽可能有吸引力的价格。目前,面对吉利如今以11合1电驱、EM-i、EM-P、Flymeauto智能车机的竞争,比亚迪的出牌脉络也是越发清晰。



答案是智能化,且比亚迪的一系列新举动,既能展示出它的激进,又能看出王传福的迫切程度。2024年上半年,比亚迪先是召开梦想日,宣布了智能驾驶的发展路线,引入AI大模型、提出整车智能化,高阶智驾的目标是20万元以上车型提供选装,30万元以上全系标配。



而半年之后的现在,比亚迪其实是发生了明显的转型。2024年8月,比亚迪新技术院院长杨冬生在采访中表示,半夜经常接到董事长王传福的电话,两人交流主题只有智能化。彼时,比亚迪的智驾团队有超过4000人,超行业平均水平,核心算法团队有1000多人,4000人的规模是因为比亚迪的产业链整合深度。

9月,比亚迪在内部会议上提出,希望于明年,将高阶智驾下放到10-20万元的车型上;

10月末,比亚迪内部负责自研智驾的两大部门天璇开发部、天狼研发部,前者攻克自研、后者开发相对低阶方案,两部门被传出已完成整合。



11月,比亚迪被爆出,进一步加码智驾。在全集团范围内征调员工,只要面试通过,无需原事业部的同意便可直接转岗。比亚迪也在筹备全集团所有车型标配智驾,未来基础智驾功能计划下放到入门级车型上。

另外,基于英伟达Orin X芯片的自研算法,有望最快在11月实现量产上车。简言之,面对激烈的市场竞争环境,比亚迪已经换路,后续的价格战竞争等,也一样会发生变化。



实际上,结构性竞争的局面已经很清晰,长安之所以通过阿维塔第三方入股仰望,手握亿咖通的吉利、寻求自研并快速推进的极氪、说出智能化不客气的奇瑞等,选择都是相同。再比如,合资品牌里,广汽丰田和Momenta、大众和大疆,趋势相同。

老大和老二打架,有人付出代价。2024年的中国汽车圈老大,有且只能是比亚迪。如果选择不跟上,或者跟不上比亚迪的变化,其实市场份额的丢失只是时间问题。可以预见,一旦比亚迪在入门级车型上也配备了智能驾驶等功能,燃油车会面对的局面是怎样的。

如今的两极分化局面越来越大,程度已经夸张到,就算比亚迪从11月开始不再多卖一辆新车,只进行订单的交付,它都能100%的完成年初制定的销量任务目标。

截止10月结束,比亚迪2024年累计销量数字已经达到325万辆,同比增长36.5%。按比亚迪官方之前的说法,2024年销量目标是在2023年302万辆的基础上保持20%以上的增长,换算下来是362.4万辆。而对照几家比较权威的第三方汽车销售渠道数据,在刚刚过去的10月,比亚迪拿下了超过50万个订单。只是把这些新车全部完成交付,比亚迪在2024年就有375万辆的成绩,所以,2024年比亚迪能完成的销量数字,将是李云飞在今年9月辟谣的上调全年任务至400万辆以上。

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