自损一千，伤敌八百

欧盟对中国电动车加征关税的靴子，最终还是落下来。可不出海，就出局。而美国大选尘埃落定，又给中国汽车出海，带来新变数。

01

12年前，一艘接一艘的远洋货轮，从欧洲港口出发，运载欧洲汽车制造商工厂生产的各式汽车，跨洋越海，奔赴万里之外的中国港口。

那一年，欧债危机阴影下的欧洲汽车市场销量骤降7.8%，创17年新低；而彼时已连续3年蝉联全球最大汽车市场的中国，成为欧洲各大车企最好的避风港。

那一年，进口宝马7系（参数丨图片）不足100万元，几十万就能提车，而奔驰S和奥迪A8等豪华车的价格倒下，仿佛推倒多米诺骨牌一般，从上到下掀起了一场硝烟弥漫的汽车“价格战”。

也就是这次欧债危机开始，让梅赛德斯-奔驰、宝马集团和大众汽车集团，全面all in中国市场，拉开了德系车在华的神话，保时捷更是登上神坛。

中国汽车市场一跃成为这些德国大型汽车集团全球最大单一市场，销量占比超过30%，最高甚至达到40%左右，中国市场对这些上市公司利润贡献度，更是达到历史最高。

嗅到机会的法国标致、雪铁龙将更多新车带到中国；东风汽车集团趁机投资入股PSA集团，与法国政府、标致家族并列第一大股东，挽救这家百年欧洲车企。

意大利菲亚特、法国雷诺随后也拍马赶到，落地中国开启合资，可惜只是昙花一现；劳斯莱斯、宾利在中国销量，更是一度成为其全球单一市场最高……

几乎可以这样说，中国汽车市场凭借一己之力，力挽欧洲汽车公司狂澜于即倒。

此后十年，欧洲汽车公司在中国汽车市场赚得盆满钵满，尤其在大众汽车集团“排放门”丑闻爆发之后，更是成为欧洲车企的支柱市场。

可十二年后，中国汽车远赴欧洲，正遇到阻碍。

02

2024年10月29日，欧盟结束对中国电动车反补贴调查，认定中国电动车价值链受益于“不公平补贴”，对欧洲本土汽车生产商造成“经济损害威胁”，并决定对进口自中国的电动车加征为期五年的反补贴税。

对此，中国商务部明确表态：“不认同、不接受！”同时，中方已在世贸组织争端解决机制下，提出诉讼。

根据欧盟内部对中国电动车态度分化阵营来看，加征关税在意料之中。

此次，三家被抽样调查的、非常有代表性的中国上市车企，将分别被加征反补贴关税（比亚迪将被征收17%，吉利汽车将被征收18.8%，上汽集团将被征收35.3%）。

结果公布后，多家中国汽车上市公司在资本市场的股价市值，出现一定波动。不过，由于国内股市和汽车消费刺激政策，上市车企总体表现比较平稳。

此后中欧双方均表示将继续沟通，但不论是最低限价，还是投资建厂，都不是一蹴而就。

此后，欧盟还妄图从内部分化中国车企，但伎俩被识破，上汽集团、吉利集团等上市车企第一时间纷纷出来澄清。欧盟也派代表到中国进一步商议。

实际上，中国汽车当前不仅在欧洲市场遇到关税壁垒，作为东南亚最大汽车市场之一的泰国，虽然没有欧洲市场的关税大棒，但其汽车市场销量开始出现下滑迹象，2024年前三季度销量减少25%。尤其是9月，其汽车销量同比跌幅更是达到37%……

03

面对中国市场的内卷，中国汽车上市公司，某种程度上已经到了“不出海，就出局”的十字路口。

有统计数据显示，2024年1~9月，中国汽车行业销售利润率跌至4.6%。而9月份，利润率更是只有3.4%，低于下游工业企业利润率6.4％的平均水平，钱越来越难赚。

中国汽车流通协会公布数据显示，2024年前8个月，中国汽车经销商因新车“价格战”损失金额高达1380亿元。

绝大多数汽车企业的日子，同样不好过。

《汽车K线》统计发现，2024前三季度主要汽车上市公司财报发现，已发布的12家上市车企，有多家出现利润减少、亏损增加。

其中，上汽集团、北汽、广汽集团、长安汽车、理想汽车几家企业归母净利润下滑幅度，均超过两位数，也只有比亚迪、长城汽车、赛力斯能够保持盈利或扭亏为盈。

如果仅看2024第三季度，那么亏损上市车企多达3家，4家车企盈利大幅减少。上汽集团三季度净利润仅为2.8亿，同比降幅超93%；广汽集团甚至单季度亏损近14亿元，均为过去15年所罕见。‍‍‍‍‍

2024年至今，中国汽车行业乃至国外汽车行业裁员数量，也达到过去三十年之最，不少车企已经到了生死存亡之际。近日，连汽车行业的隐形冠军——德国博世都宣布裁员7000人！

所以，面对中国国内投资回报率显著下降，且投资快速增长造成供需不平衡，汽车行业竞争激烈，过度内卷式恶性竞争现象此起彼伏，中国车企向海外发展是大势所趋。

04

不出意外，2024年中国汽车产销破3000万辆。

世界汽车产业格局又一次重构，正值中国汽车出海加速国际化进程，这注定不会一帆风顺。

欧美日老牌劲旅怎会轻易交出享有的权利？中国新晋王者又怎甘于屈居发达国家之下？

更重要的是，面对全球气候环境问题，绿色发展已经成为全球范围的共识。过去三年多，全球极端天气频繁出现，带来的灾难，给世界各国造成巨大经济损失。

2015年，大众汽车集团“排放门”丑闻东窗事发，此后欧洲车企在碳达峰、碳中和的推动下，纷纷定下停售燃油车的时间节点。

一时间，电动化成为全球汽车工业的新主题。中国也在这一波电动化浪潮下，开始积极转向新能源。

只不过，向来说到做到的中国，是踏踏实实地践行汽车工业的新能源转型。

反观欧洲国家，在不同技术路径间摇摆不定，政府对禁售燃油车的决定也已经动摇，直接让当地汽车市场对于电动汽车的反馈，也不再如之前一般兴奋。

可当价格、产品力都更具优势的中国电动汽车到来，欧洲人才意识到曾经被自己“领进门”的中国车企，反倒把自己甩在了身后。

出于对本地车企的保护，才有了如今的贸易壁垒。然而，他们似乎忘记，在近年中欧贸易额日渐增长的阶段，除了汽车，在农副产品、机械设备等领域，欧洲对中国有着强出口依赖。

这也是为何不少欧洲国家对欧盟的决定持反对意见。

据乘联分会统计，今年前9个月，德系车在中国的市场份额已降至18.5%（过去20年，德系车市场份额不曾低于20%）；9月，这一指标已低至16.6%。

待2024结束，德系车能否守住前三季度的份额，都要画上一个大大的问号。

如今，德国反对对中国电动汽车加征关税，意图非常明显，他们惧怕中国的反制会先拿德国汽车开刀。德国是欧洲实体经济的压舱石。

因此，欧盟打出的仿佛“七伤拳”，“一练七伤，七者皆伤”。随着美国大选已尘埃落定，接下来五年，新全球经济环境下，欧盟对华电动车政策，不排除会有调整。