改装油冷与添加高粘度机油后的「油压报警」，不注意引擎可能会报废

在加装了油冷或换用更粘稠的机油后，很多车出现了油压报警。

这时候首要注意的是机油泵问题，如果不注意强化或者检查，可能会整个引擎报废。

机油泵，是汽车润滑系统中用于提高机油压力，帮助机油从油底壳到达其他润滑部件的装置。

没有机油泵，机油很难从油底壳到达各摩擦部件，其润滑作用就无法有效发挥，此外，机油泵还可以储存一定的机油。

今日，我们从机油泵开始，把整个机油的问题讲清楚。

Author / 酷乐汽车

机油

机油，是所有车出都会接触到的维护项目。

机油散热，可以说是动力改装中最基础的项目了，也是保障引擎寿命最基础的改装项目。即使是原厂动力不改装，有些时候也需要对原厂车进行机油系统的强化。

在这篇文章里我们来看一下和机油有关内容。

机油除了润滑外，最重要的作用就是散热了。相比于冷却液，很多时候机油对于缸内、活塞顶、曲轴颈、涡轮轴等部位的温度控制更直接有效些。

在原厂设计中，机油喷嘴可以将机油喷射到活塞下部表面或散热油道内，给活塞散热；曲轴可以接触到底壳的机油中散热；涡轮轴的机油道在润滑的同时也承担着涡轮的部分散热任务。

有些车友有个误区：高负载驾驶后，要让引擎怠速滑行或原地怠速进行散热。

由于多数车型的机油泵是由曲轴带动的，所以引擎转速越高，机油压力及流速就越高，整体散热能力就越好。

在高负载行驶或引擎温度较高时，引擎对于机油的润滑和散热需求都较高，如果此时进入了高档位、空档等低转速状态的话，就会出现机油循环减弱，散热减弱，摩擦副局部油膜温度过高的情况。

严重的话可能会导致拉缸、油封损坏等严重故障。

如果是想散热的话，正确的做法应该是在低档位带转速滑行。这样才可以通过转速保持机油压力和散热效率，防止局部温度过高。

还有一点值得注意，就是在换挡时的转速波动也可能造成机油系统的不稳定。如果排查故障原因时找不到其它原因了，可以想想自己的换挡操作是否合适。

选用高品质机油的成本，远比爆缸的维修成本小。

普通车型的原厂机油或者说一些常见的普通机油，并不能很好的满足引擎高温高负载时的散热及润滑需求。每种引擎都有自己的正常工作温度区间，也都有极限工作温度限制。

比如宝马的设计油温整体偏高。每种机油也都有它自己的正常工作区间和极限工作温度限制。比如赛用机油在温度偏低时反而不如街用机油润滑好。

简单来说，如果将耐热不好的机油使用在高散热需求的引擎中，机油很容易过热，并失去润滑效果。这点是我们在改车和用车时应该非常关心的。

一般来说，在同一台引擎上，使用原厂或者说较低粘度的机油时，其油温较低，使用更高粘度的机油时，其油温较高。

这就带来了一个问题：应该用较低粘度机油提高散热效率还是应该用较高粘度机油保障润滑呢？这并没有绝对答案。一般赛用、改装或激情驾驶的车友们会选择比原厂更高粘度的机油，并对机油进行额外的散热设计。

对于喜欢驾驶的你来说，加装一块油温表是非常有必要的。

在引擎的设计中，有一项是油温和转速或负载的对应关系。简单来说就是：油温偏低时转速不能高于一个值，油温偏高时转速也不能高于一个值。

虽然油温会根据机油种类等因素有些区别，但对于常用的同一种机油来说，其正常区间是基本稳定的。在刚启动后，要注意在油温达到正常范围前，避免高转速或高负载（低转速高增压等工况）。

在激烈驾驶时，要注意油温不能超过正常范围太多，或在高区间持续太久。油温突然升高时，要想到有可能是退点火了或者出现了其它一些故障。

机油寿命并没有绝对值。全合成、脂类这些名词并不能说明太多问题。要根据机油品质和使用情况更换。

有些机油的极限性能（动力、抗磨损等方面）很好，但其有效寿命或者说能让你放心踩到高转速的寿命很短。即使是寿命较长的高品质机油，在极限驾驶的工况下，寿命也非常短。

通常来说，赛道驾驶1km对于机油寿命的损耗，大致可以折算成50km-80km的正常街道驾驶寿命。所以，一个赛道日几十一百公里换一次机油可能会是个比较合理的做法。山道驾驶的话，折算比例大概可以小于这50km-80km吧。

如果这缸机油曾经超温过，那就应该立即更换。如果这缸机油经常在偏高的温度下使用，也应该缩减其使用寿命。

机油冷

在从底壳到缸体之间，将机油引出到一个散热格上。这样一般就可以解决机油温度过热的问题了。

但过低的机油温度也不利于润滑和动力。所以在有些机油冷引出的分接器（油饼）上，是带有石蜡节温器自动控制机油是否经过散热格散热的。

散热格的尺寸大小除了要适合安装位置外，还应该能把油温控制在想要的区间内。过大或国小的散热格都不合适。

在冬季等需要保持油温的情况下，我们也可以用挡板在散热格前挡住，或用宽胶带在散热格前的车身表面挡住，减少撞风以保持其温度。

加装了机油冷后，为了及时发现可能的管路泄露，油压表也是应该安装的。

油温表、油压表、转接座（油饼）

理论上来说，油温表、油压表的传感器可以接在自己设计的任何位置，但一般改装车多是接在油滤底座处。把专用的转接座串接在底座和油滤之间，再在转接座侧面插入传感器。

考虑到传感器位置的不同和周边外部气流的不同等因素，不同车型检测出的油温不能直接对比。有时即使是同款车型的数据，也不宜直接对比。

机油滤

机油滤是通过滤纸过滤杂质的，同时还有一个设计好了压力的旁通泄压阀。

铁壳机滤的滤纸和旁通阀都在铁壳内。环保纸芯机滤的旁通阀和旁通油道一般会在机滤底座上。其中滤纸的设计是过滤正常磨损出来的细小金属粉末和机油中可能出现的胶质、杂质。

滤纸堵塞的越严重，油滤前后的油压差就越大，油滤之后的管路供油压力及供油量就越小。

为了保证油压不至于太小、后方不断油，当油压差达到设计值时旁通阀打开，进油和出油管路直接联通。此时机油不再经过滤纸过滤。这种旁通设计的目的是在滤纸堵塞严重时，放弃过滤效果，保证不断油的。

所以对于使用铁壳油滤的车型来说，应该尽量选用滤纸尺寸更大的油滤。

如果查不到滤纸数据，就找铁壳尺寸大的用也可以。考虑到周边空间，在底座上再安装了油温油压传感器底座、安装了油冷底座等加长底座的组件后，可能就需要用比原厂更短的铁壳油滤了。

选择非原厂油滤时，除了安装尺寸数据要适用外，还应该特别注意机滤的旁通压力要和原厂保持一致。这样才能防止堵塞不旁通导致的断油或过早旁通导致的不过滤问题

机油泵

很多车友在加装了油冷或换用更粘稠的机油后，出现了油压报警。

这是为什么呢？

可能是因为加装油冷后油路太长，管路中的油压损失太大了，也可能是因为机油太粘，油压不足。虽然机油泵不能提高转速或马力，但它为引擎泵提供着油压。

所以在改装强化的过程中，机油泵也是绝对不能忽视的部件之一。

即使是原厂引擎，也有很多因机油泵故障导致引擎报废的情况。

为了达到比较好的嵌入性及收纳微小的硬质磨屑，轴瓦是由较软的材质制成的。主要含有锌、锡，还有少量的铜、锑和铟。

正常情况下，曲轴颈和轴瓦之间始终都是由油膜隔离的。此处应该处于完全弹性流体动压润滑状态。如果油压不足导致油膜出现问题的话，摩擦产生的高温会进一步恶化润滑，轴瓦和曲轴颈只要几秒钟就会彻底损坏。

机油泵是转子齿轮结构的。齿数越多，油压越稳定。

内转子转动时，内转子和外壳之间产生低压区，利用低压抽进机油。抽进的机油被挤压到高压出口时，再以高压排出。油泵一般是由曲轴直接驱动的，高转速时，这种油泵容易受到扭矩谐波导致的后坐应力的影响。

在极端情况下，油泵齿轮会失去加压能力，甚至破碎。

考虑到这种应力，4缸引擎极限转速约是8000，直6引擎约是7500。在RB26、SR20和B系列引擎中，这种油泵故障比较常见。而K系列引擎则是在曲轴和油泵之间还有一组齿轮传动。

油泵的另一种常见故障是泄压阀卡死。

泄压阀是为了在高转速时防止油压过高而设计的。有时引擎中磨损下来的大颗粒、脱落的密封胶、垫片碎片等杂物会卡死在泄压阀里。

如果泄压阀被卡死在关闭位，高转速时的油压可能会让油滤、油管等处的密封失效，导致漏油。如果泄压阀被卡死在打开位，则是油压无法建立，引擎润滑不足。

酷乐注释 在重组引擎时，一定要仔细清洗引擎的每一个部件，并检查油泵。

拆下的管路及油冷等，也需要将管口做好保护，防止杂物进入。对于出现拉缸等故障需要拆修的引擎来说，油冷内部很难确认是否彻底清洗干净了，所以建议换新的油冷。

在涂抹缸体密封胶时，要特别小心，不能有大块易脱落的胶进入缸体内部。

如果想让泄压阀的压力更高一些，可以考虑换弹簧或在弹簧和阀头之间加入可靠的薄垫片（垫片仅针对于弹簧老化的情况）。

酷乐注释 改造这里时一定要检查好阀头上的小孔是否可以完全露出来。

对于一个新的油泵或油泵中一个新的组件来说，安装前应该先用细砂纸去除毛刺。防止日后出现过多的磨屑。

可以对油泵进行WPC处理，以便提高金属表面的平整度，利于保持油膜。要对齿轮使用特殊的处理方式，让它有更好的疲劳强度和润滑性。

油底壳

为了进一步加强机油散热，可以将油底壳换为带有纵向散热条的型号。在没有下护板或底壳裸露在下护板之外的情况下，效果更佳。

排气管隔热

特别是对于排气侧在前的横置引擎来说，排气管位于底壳下方且距离底壳很近。

为了减小排气管对机油的加热效果，可以将这部分排气管包裹上隔热带。以单层1/3重叠率的缠法来说，大概可以让排气管外侧降温100°C-150°C。这样也可以大幅降低底壳内的机油温度。

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