【汽车人】中国车企投资墨西哥，前景堪忧

美新政府可能迫使墨西哥采取措施，限制中国车出口到墨西哥。如果后者就范，中国将丢失海外贸易份额的5%。

文 /《汽车人》黄耀鹏

刚上台一个多月的墨西哥辛鲍姆政府显然遇到了麻烦，即需要重新面对特朗普。11月6日出现“一面倒”结果之前，辛鲍姆和她的部长们，基本上停留在口头“预期管理“的层面，而在这之后又慌了手脚。

墨西哥担心什么

美国选举结果出来不到24小时，墨西哥前外交部长、现任经济部长马塞洛·埃布拉德表示：“我会尽快安排与马斯克会面，请他告诉我他的真实想法，看看我们能做些什么，从而继续推进该项目。”

他所称的“项目”，是指2023年底被马斯克叫停的墨西哥蒙特雷工厂项目。该项目曾经试图再造一个“特斯拉上海”，但特斯拉很快发现，眼下没有足够的市场空间，能够承载另一个百万产能。而特斯拉的供应链管理成本，又不允许它像中国对手那样，大量推出2万美元的电动车。一些墨西哥经济学家预言，该工厂永远不会重启。

卑辞求见目前炙手可热、大概率在新政府扮演重要角色的马斯克，并非辛鲍姆政府的当务之急。墨西哥亟需厘清，美墨贸易关系，是否有重置的风险。

尽管墨西哥新政府声称，特朗普的言论（“新关税计划将让来自墨西哥的汽车，在美国一辆都卖不出去”）是选举语言，而且USMCA（美加墨三国协定）只允许2026年重开谈判窗口。对墨西哥生产的汽车征重税（无论100%还是200%），违反了USMCA和美国国内的法律。

但实际上，墨西哥政府官员说这些话的时候，似乎心里没底。

2018年签订的USMCA，是对1994版NAFTA（北美自贸协定）的替代。中美贸易战叠加USMCA，让墨西哥在2023年取代中国，成为美国最大贸易伙伴。这次和2002年的昙花一现不同，墨西哥期待长期待在这个位置上。

2023年，美国对墨西哥的贸易逆差达到1520亿美元，同比增长17%。这引发了特朗普强烈不满。与此同时，中墨贸易额涨到1240亿美元，墨西哥逆差628亿美元。

即将下台的拜登政府也指责墨西哥把关不严，中国制造利用USMCA的漏洞，不但在黑色和有色金属上隐瞒原产地，还将中国的汽车零部件装入整车出口到美国。此举得到了几乎所有在墨西哥投资的整车厂商的配合。

IRA（通胀削减法案）及其一系列法案，意图就是尽量排除中国供应链。现在可以断言，IRA已经失败或者濒临失败（即便特朗普不废除它）。因为中国的供应链取道墨西哥输入美国，有增无减。美国所用的动力电池，据说有50%来自“亚洲”（就是指中国）。

事实上，USMCA是关于美国、墨西哥和中国的贸易协定。美国当前的金融政策，以及生产力和消费力背离，客观上决定了美国必然成为世界上头号逆差国。只不过美国花了大力气供应更多外包给墨西哥，后者也更多充当了中美贸易的中间商。辛鲍姆最大的任务，就是维系墨西哥“近岸”外包的地位。

美国民主党和共和党对于排除中国供应链的意图一致，但方式不同。前者愿意将部分供应链分给盟友，但保留控制权；而特朗普则坚持制造业回归美国本土。前者已经证实不大成功，后者也已经试过很不成功。特朗普如果认为只是力度问题，那么USMCA不能给墨西哥提供保护。

中国车企在墨的角色

中国企业对墨西哥的经营风险，是有预判的，至少没有墨西哥两任政府那么天真。一方面，中国供应商在墨西哥大力投资；另一方面，整车厂坚持在墨西哥轻资产运营。两者对墨西哥营商风险的评估结论不同。前者认为投资有保障，后者则随时准备关门走人。

比亚迪等整车品牌今年早些时候一度声称要在墨西哥建立15万辆产能的整车厂，但此事随后不了了之。

2018年，中企在墨西哥所有外企当中，数量占比6%，是美企的1/5，直接投资2.5亿美元。而2023年，中企在墨西哥所有外企当中，占比达到15%，2025年将涨到20%；中企在墨西哥的投资额24.5亿美元，也涨了接近10倍，但相对2022年的25亿美元，并未增长。

目前，几乎所有在美拥有重要商业利益的整车厂商，都在墨西哥有整车厂。当然，除了特斯拉。2023年，墨西哥向美国出口了约300万辆汽车，其中底特律“三大”在墨西哥生产的汽车约占一半。墨西哥出口产品结构中，汽车类占了26%，80%出口到美国。墨西哥一直成为美国最大的海外汽车生产基地，与中国的贸易战巩固了这一点。

中国的一级和二级供应商，近6年纷纷涌入墨西哥投资，几乎遍布于墨西哥全境，但大都位于墨西哥设立的工业园区和整车产线附近。拓普集团、万向集团、万丰奥特控股集团、均胜电子、三花智控、延锋集团、立中集团等，大供应商就有30多家，中小供应商10倍于前者。

他们都是给跨国主机厂做配套而来。而主机厂在墨西哥设立针对美国市场的产能，原因很简单，墨西哥人工只及美国同岗位工人的10%。

USMCA规定，墨西哥出口到美国的汽车及其零部件，至少有40%须由时薪16美元的工人操作。此举意在削弱墨西哥的劳动力成本优势，但考虑到两国巨大的人力成本水位差，任何投资墨西哥的整车品牌，没一个打算撤回。

墨西哥全国汽车零部件联合会（INA）主席弗朗西斯科·冈萨雷斯在10月份保证，没有中国汽车通过墨西哥运进美国。而代表美国制造商的“繁荣美国联盟”的杰夫费里说：“我们看到的是，中国通过墨西哥转运大量产品。”

两者说法不矛盾。在美国对中国汽车软件和通讯互联系统采取制裁措施之后，中国汽车（不止是新能源车）都很难在美国注册。当然，个别运进来的车仍然存在，福特CEO吉姆·法利公开说，他已经开了小米SU7（参数丨图片）半年了。

而中国供应商也确实活跃在墨西哥整车制造厂周围。输往美国的整车上，有多少零部件和原材料来自中国供应链，相关利益方都讳莫如深。IRA只对中国零部件缺乏事实上的核查手段，而且钱也没到位。厂商们自然也就没有兴趣履行零部件本土化比例的承诺。

当前的局面是，美国市场上40%的新车来自墨西哥。而中国供应商实际上也属于这个体系的一部分。

中国车企能否自保

墨西哥官员看上去不相信，美国能完全隔绝墨西哥整车产能的情况下解决供应缺口。无非是特朗普喊高价，墨西哥方面做点让步安抚前者。

问题在于如何让步。如果墨西哥完全排除中国供应商，这个问题在短时间内将变得严重，可能迫使墨西哥的整车生产陷入停顿。绝大部分供应商替代，如果不惜代价的话，可以花半年到一年解决。但如果新的供应商进驻投资、设厂生产，彻底重建供应链，没个三年五载是做不到的，届时特朗普任期也到头了。

墨西哥当然不会同意这种损害自身利益且完全不具操作性的方案。且不说美国能施加多大的压力，以及墨西哥能不能顶住的问题，美国现在每年500万辆汽车生产的缺口，同样不是短时间能够解决的。

如果不惜完全摧毁USMCA，美国也许能花上数年实现汽车制造业回归本土，代价是美国市场上的新车成本，不具备全球竞争力。事实上，我们不仅深刻怀疑美国的执行力，而且怀疑美国能达成国内广泛共识的可能。

当然，这次墨西哥仍然要让出一些利益，比如自我限额、提升制造成本、限制中国供应商给出口到美国的新车提供智能化解决方案等，都是老戏码，也不伤筋动骨，这是双方都能接受的方案。

整车则是另一番光景。拜登政府突破了贸易体系，早就插手了墨西哥汽车产业政策。美国现任贸易代表戴琪，今年4月要求墨西哥政府，不得向中国电动车制造商的本地投资提供激励措施。

墨西哥官员也做了保证，不会向中国汽车制造商提供低成本公共用地或减税等。不用等美墨新政府上台，中企在墨西哥投资整车生产，已经从“犹豫不决”，过渡到“不大可能”。

再往前一步，美新政府可能迫使墨西哥采取措施，限制中国车出口到墨西哥。如果后者就范，相当于在整个北美驱逐了中国整车产品，中国将丢失海外贸易份额的5%。

这是个极端的、很小概率的可能，其后果无异于动摇了中墨经贸和政治关系的根基。而且，墨西哥的“近岸外包业务”，依赖中企配合。代价可能很高昂，而且站在当前很难评估清楚，潜在损失有多大。

虽然对于墨西哥来说，与美国经贸关系不可取代，但墨西哥和加拿大不同，没办法完全跟着美国跑。长期看，墨西哥希望自身融入新兴国家组成的国际贸易体系中，也希望能保持和中国的稳定关系。在面对美国的时候，增加一点筹码。完全倒向美国，只会被其完全拿捏。

墨西哥比较理想的办法，是对特朗普虚与委蛇，扛过后者的三板斧，而不是予取予求。这样一来，尽管基本排除了中企投资墨西哥整车的希望，但中国零部件供应商在墨西哥的业务盘子，大体上能保住，只是新增投资的热情被浇灭了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。