深度 | 日系车在华份额四年“腰斩” 日产为何先撑不住

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日系车曾经稳固的城池，正在逐步瓦解。

11月7日，在交出了一份远不及预期的财报后，日产汽车宣布了一系列的“降本增效”措施，采取紧急行动以扭转业绩。其中包括将降低20%的全球产能，在全球范围内裁员9000人，出售所持有的三菱汽车部分股权以及降低销售、综合及行政开支，减少商品成本，优化资产组合等。

与此同时，首席执行官内田诚将从2024年11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。

日产希望通过一系列措施，能够减少固定成本，改善经营状况。但是，降本增效的效果，恐怕仍难补平中国等关键市场持续下滑带来的亏空。

2024年4月至9月，日产汽车的全球销量同比下降了4%，而中国市场的下滑速度远高于这个数值。10月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内销量为6.12万辆，同比下滑16.52%。

日产汽车在中国的困境只是日系车在华的一个缩影。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）数据显示，从2020年开始，日系车在华市场份额逐年下降。2020年，日系车在华市场份额为24.1%，今年10月，已经萎缩至12.9%，近乎腰斩。

10月，本田同比下滑42.2%至75440辆，丰田汽车销量同比下滑0.4%至172300辆。中国市场的下滑同样影响了其全球业绩，2024年7~9月，本田营业利润为2579亿日元（约合人民币121亿元），同比下滑15%；丰田营业利润为1.16万亿日元（约合人民币542亿元），同比降幅达19.4%。

然而，相比销量下滑更为快速的本田与同样面临挑战的丰田，为什么先撑不住的是日产？

降本“大刀”，砍向全球

从上半财年（4-9月）来看，日产营收为59842亿日元，同比微降1%；营业利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润仅为192亿日元，同比暴跌94%。

因此，日产汽车此次的降本增效计划，格外狠厉。

据公开资料显示，日产汽车2020年的全球产能约为700万辆，目前接近500万辆。如果削减两成，全球产能将仅剩400万辆。此外，截至3月底，日产在全球拥有约13.4万名全职员工，日产汽车全球的裁员9000人的比例约为6.7%。另外，日产还决定，将对三菱汽车的持股比例，由34%减持至24%。

这是该公司自2019年宣布关闭或缩小全球14个基地、裁员约1.25万人以来，再次大规模重组工厂和裁员。彼时，由于日产原会长戈恩推动业务扩张，导致生产过剩，再加上北美和新兴市场国家的销售低迷，令公司陷入了经营危机。

“通过这些扭亏为盈的努力，公司可能看起来在缩小规模，但我相信，让公司回到增长轨道是我的使命。”内田诚表示，实现我们的销售目标将是一个挑战，我们需要重建我们的力量，这样才能转向更积极的方向。

事实上，进入2024年，由于价格竞争激烈，以及消费者对传统燃油车的兴趣转移，日产在中国以及美国市场开始举步维艰。

日本媒体报道，混合动力汽车在美国越来越受欢迎，但日产汽车在美国市场没有投入这类车型；在中国市场，面对来自电动汽车的激烈竞争，日产缺乏相应对策，销售同样下滑。

从日产的销量结构来看，轩逸一款车型就占了半壁江山。以10月数据为例，日产总销量为6.12万辆，轩逸系列销量为31942台，占比高达52.2%。而在比亚迪秦的攻势下，轩逸的销量王座早已彻底失去。产品后续乏力以及失衡的销量结构，令日产在中国的命运，几乎系于轩逸一身，一旦轩逸销量出现波动，日系销量可能直接崩盘。

今年6月21日，日产宣布关闭位于中国江苏常州的乘用车工厂。原因是由于销量下滑，日产决定削减在华产能约10%。这也是日产首次在中国关闭乘用车工厂。

鉴于上述情况，日产下调全财年预期，销售收入从14万亿日元（910亿美元）下调至12.7万亿日元（825亿美元）；营业利润从5000亿日元（32.5亿美元）调低至1500亿日元（9.7亿美元）。全球销售目标也从365万辆减至340万辆。

除了日产外，本田也于今年关闭了中国的两家工厂，累计产能30万辆，创下日系车企在华最大规模减产纪录。与此同时，本田为了优化产能，加速电动化战略转型，也开始在华裁员。而广汽丰田，早在去年下半年，就宣布了千人裁员计划。

摇摆不定，错失时机

中国市场对智能化和电气化的空前高需求是日系车目前在国内市场苦苦挣扎的根本原因。

无论是20年前就开始研究电动化技术的丰田，还是20年前就有布局混动的本田，以及2010年就在全球开售的电动车型日产聆风，起步似乎都先于中国品牌。

然而，在中国品牌电动化快速发展的时代，日系车几乎集体缺席了。至今，即便丰田与比亚迪联合开发了bZ3，本田推出了多款混动车型，也难以追赶一骑绝尘的中国品牌电动车型。日产在2021年带着e-POWER进入中国市场时，还一度认为自身能够复刻在日本市场的辉煌。但彼时，中国市场已经开始向纯电转型的快速发展期，三电技术以及远远领先于日产，包括被日产给予厚望的Ariya，也在诞生之初便处于技术“落后”的地位。

“一步慢，步步慢”可以说是日系车在电动化和智能化方面的真实写照。

面对中国更为激烈的竞争市场，日系车似乎也开始乱了节奏。日产汽车和本田、丰田在电动化转型上的迟缓，特别是在纯电动汽车业务上的低迷表现，使其越来越感觉到被动。在打造电动汽车产品线上无法与大众汽车、沃尔沃等传统车企形成有力竞争，在成本竞争力方面，也不敌特斯拉和比亚迪等汽车品牌。

除此之外，宏大的目标，摇摆不定的态度也是日系车普遍存在的“通病”。以丰田汽车为例，在燃油车时代，丰田混动技术就已率先落地，油电混动技术（THS）甚至曾是汽车行业的传奇。或许是对于自己构筑的技术高墙过于自信，在电动车时代，丰田并未抓住创新的风口，反倒给了比亚迪超车的机会。当丰田沉浸于油电混动之时，比亚迪已经凭借DM – i直击市场要害。

单线行走的丰田与多管齐下的比亚迪，高下立判。“丰田与其他日系车共同存在的问题就是没有及时捕捉到中国市场的变化，随后也没有中国品牌快速变阵的果断与决心。”在业内人士看来，这也是合资品牌普遍存在的问题，传统车企与新势力在经营思维上就有了本质区别，中国车企尤其是新势力更多是互联网思维，讲究的是高效执行率，而传统车企往往比较保守。

而丰田汽车在尝试过纯电动方向之后，又将目光转回到了混动领域。今年8月，有媒体报道称，丰田汽车正着手将丰田、雷克萨斯的大部分燃油车型改装成纯混合动力车型，最终有望实现所有车型的“混动化”。

智能化追赶有望？

在智能化领域已经无法赶超的紧迫感下，丰田将希望放在了华为身上，而日产及本田仍坚持自研技术。

4月16日，本田发布坚持“中国研发，中国智造”的全新电动品牌“烨”，并推出三款首发车型，同时启用全新H标识，该品牌计划到2027年将推出6款新车。其中，新车将采用“HUAWEI XSCENE”光场屏，这也是本田供应商中罕见出现的华为身影。

与国内顶尖供应商华为合作，已经成为外资车企与中国市场交好的一大标志性动作。但发布会中本田提到，GT新车的副驾才会配备华为提供的光场屏，可通过声音、光线和香气进行设备联动。这也是目前“烨”品牌与华为的唯一交集。从目前情况来看，合作了又没完全合作，本田对华为技术的合作，更像是浅尝辄止。

相比本田，丰田的拥抱更为积极。此前，有消息称，丰田下一款全球车型的智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合的模式。该方案与华为现有的ADS高阶辅助驾驶系统不同，自动驾驶公司Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。

6月28日，广汽丰田举办的首届科技日上，也宣布了携手华为、腾讯、Momenta等头部科技“朋友圈”在智能座舱和智能驾驶上深化现地化研发，以期打造更懂中国的“新合资车”。

据介绍，广汽丰田即将导入的多项智电新科技，其中最引人关注的包括鸿蒙座舱、新一代插混技术和新型小排量发动机、端到端高阶智驾、固态电池等。

“科技不是独角戏，而是通力合作的组队竞技。”广汽丰田执行副总经理文大力的一句话，道出了当前行业发展的新趋势。

“日系品牌意识到在中国市场的短板，正加速学习融合，追赶中国汽车市场的智能化浪潮，而与华为进行合作无疑是很好的尝试。”乘联会秘书长崔东树表示。

但崔东树口中的日系品牌，从目前来看转变的也仅有丰田一个。相比本田的尝试合作，日产则是更致力于自身的研发。

作为电动化转型的一部分，日产将继续推进其“Arc业务计划”，包括在中国加快新能源汽车的引入，并在美国推进插电式混合动力和e-POWER技术的推广。然而，这些计划中的新能源车型引入和新技术推广都需要一定时间才能落地。

电动化、智能化来势汹汹，日产汽车的动作太慢了。

在业内人士看来，本田与日产的转型力度远远不够。“进入新能源汽车赛道后，日系品牌更多的是需要向中国汽车品牌学习，有针对性地调整策略，针对中国市场的发展趋势做出产品调整，如何加快和推进智能化、电动化转型，这或将是其未来能否在中国市场存活且具有竞争力的关键。”上述人士如是说。

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