俄半数客机趴窝，但中国不是俄罗斯，C919可以装外国发动机

随着西方对俄罗斯实施制裁的持续升级，俄罗斯民航业正陷入前所未有的困境。据统计，由于无法获得关键的备件和发动机，目前俄罗斯约半数的空客A320/A321 Neo客机已经停飞。相比之下，中国的民航工业，特别是国产C919大飞机项目，展现了完全不同的战略路径。尽管目前C919部分依赖外国发动机，但中国正在迅速推进国产替代品的研发，为其民航工业的发展提供强有力的保障。

据俄罗斯《生意人报》报道，目前俄罗斯共有34架空客A320/A321 Neo客机因发动机问题停飞，约占该机型总数的50%。这些问题主要来源于无法获取由美国普惠公司制造的发动机以及相关零部件，而这一切均是西方制裁的直接后果。最受影响的航空公司是S7航空，其39架A320/A321 Neo机队中已有31架无法正常运营。

这种局面不仅反映了俄罗斯在航空制造和维护领域的长期依赖，也暴露了其在国际供应链中的脆弱地位。由于波音和空客等主要制造商已停止对俄罗斯的技术支持，俄罗斯国内的航空运营和维修面临极大挑战。即使俄罗斯计划通过本土企业生产部分替代零件，但这些零件在质量和安全性上难以达到国际标准，加之生产能力有限，短期内难以缓解困局。

俄罗斯的困境甚至还波及到整体航空业的稳定性。据报道，近30家俄罗斯航空公司可能在2025年前因财务问题面临破产。这不仅是西方制裁的直接结果，也是俄罗斯未能实现航空工业自主化的深层次表现。

与俄罗斯不同，中国在民航工业的战略布局中采取了更加稳健且富有前瞻性的路径。中国商飞C919大飞机的成功首飞标志着中国在大飞机领域迈出了关键一步。然而，与俄罗斯的苏霍伊Superjet 100不同，中国清楚认识到当前技术短板，在推进国产化的同时，充分利用国际资源以满足短期需求。例如，C919目前配备的是由美国通用电气和法国赛峰合资公司生产的LEAP-1C发动机。这一选择虽然在短期内保留了对国外技术的依赖，但为C919的商业化提供了稳定保障。

与此同时，中国正全力推进国产替代发动机的研发。由中国航空发动机集团（AECC）牵头研发的CJ-1000A发动机已取得重要进展，预计将在未来数年内实现装机测试。相比俄罗斯临时拼凑零件的做法，中国的备份策略更加系统化和长远化。通过有条不紊的技术攻关，中国不仅为C919提供了安全保障，也为未来的航空工业奠定了更加稳固的基础。

俄罗斯和中国在航空工业领域的差距并非一朝一夕形成。前者在冷战时期曾是航空领域的重要力量，但随着苏联解体及其后经济的长期低迷，研发能力和产业基础大幅衰退。而后者则得益于持续的高额投入和稳健的技术引进策略，逐步缩小了与欧美之间的技术差距。

俄罗斯的苏霍伊新型发动机曾被寄予厚望，但由于零部件80%以上依赖进口，在当前制裁环境下完全丧失了生产和维护能力。反观中国，尽管仍存在对国外技术的依赖，但在发动机、航电系统和材料科学等关键领域已取得长足进展。尤其是中国在航空发动机研发上的快速突破，进一步夯实了其自主发展的底气。

中国模式的成功在于“依托国际、发展自主”的平衡策略。这种模式既避免了完全依赖导致的脆弱性，也规避了完全封闭导致的技术落后。例如，C919在早期发展阶段充分利用了欧美成熟的发动机和航电技术，同时通过国产化设计逐步减少对国外供应链的依赖。这种策略为中国争取了时间和空间，使其能够在不影响商业化运营的情况下加快技术追赶。

相比之下，俄罗斯由于过于依赖现有库存和临时性措施，缺乏长期战略规划，导致其在制裁面前毫无抵抗能力。即使俄罗斯尝试通过国内企业生产部分零部件，但这些零件的生产能力和质量均难以与国际水平匹敌。此外，俄罗斯航空工业缺乏明确的技术路线图，进一步削弱了其应对外部压力的能力。