火光冲天！美国境内伤亡第二大的空难，敲响了哪些警钟？

22年前的11月12日，随着纽约市皇后区附近贝尔港的一声巨大轰鸣声响起，一架空客A300客机坠毁，265人罹难。 美国纽约市人民还未从2个月前的“9·11”恐怖袭击事件缓过神来，此次事故就发生了。 因此，民众纷纷猜测，这是否是“9·11”事故重演，又一次的恐袭事件。 这是仅次于美国航空191号班机事故，美国境内伤亡第二大的空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难。 （仅统计飞机上遇难人数）

接下来把时间拉回2001年的那天

2001年11月12日，美国航空587号航班照常从美国纽约州肯尼迪国际机场出发，预计飞往多明尼加共和国首都圣多明哥的亚美利加国际机场。机长指定副驾驶来执飞本次行程。

起飞前，副驾驶与塔台确认了与9时12分同跑道起飞的日本航空47号航班的距离。经机长与塔台同意后，副驾驶于9时14分，按照标准操作程序起飞升空。

美国航空587号航班起飞后不久，到达约700米的高空时突遇一阵乱流，随后高度急降，整架飞机直坠而下，朝着纽约皇后区附近砸去……

轰…

机上满载的31吨燃油爆炸，形成一个巨大的火球，瞬间吞噬了好几个房屋、机上的260人及地面5人。

坠机现场火光冲天

事故调查

调查点1

恐怖袭击

“9·11”事件给纽约人民带来了巨大的冲击，两个月后相似的场景让所有人再次陷入了恐惧与混乱中，大部分人猜测这又是一次恐怖袭击。

美国航空587航班空难发生后，美国联邦调查局（FBI）与美国国家安全运输委员会（NTSB）联合调查。此次事件的调查较为复杂，因为飞机坠落在人口密集的住宅区，砸毁了地面的4幢房屋。房屋与飞机的碎片混在一起，非专业人士分辨不出来。

为了确认飞机上是否存在炸弹，工作人员首先需要通过飞机残骸形状来观察飞机是否有受到内在压力向外爆开的痕迹。通过仔细检查，工作人员确认飞机并没有发生过爆炸也并未从残骸中检测到炸药痕迹。这让调查方向又回归原点。

幸运的是，调查人员很快找到了失事客机的黑匣子以及在机场和坠机地点之间的牙买加湾找到了垂直尾翼残骸，后者的发现证明尾翼是在飞行途中脱落的。

脱落的垂直尾翼

我们知道，飞机的垂直尾翼和水平尾翼都是控制飞行姿态，使飞机保持直飞的。若飞机失去了尾翼，就一定会坠毁。这让调查人员的调查方向从恐袭转移到了空客A300客机的设计问题。

调查人员从飞行记录仪中发现了一处奇怪的地方——在飞机失控前的最后30秒，忽然左右快速大幅摆动了好几次。随后，飞机突然急速向下俯冲，调查人员分析，此时飞机的垂直尾翼已经断裂。

“啪！”9时15分58秒，飞机垂直尾翼断裂。

垂直尾翼是比钢还要坚硬的复合材料制造，靠3对连接件固定在飞机上。通过检查尾翼与机身连接的断裂处，调查人员发现这里的连接件完全失效了。

随后，调查人员通过测试发现，在承受约90.7吨压力时（设计可承受压力的2倍），连接件会立刻断裂。是什么让它承受了这么大压力的？

调查点2

前序航班尾流

有点尾流啊。 ——失事航班机长爱德华·斯泰茨，42岁

是的。 ——失事航班副驾驶斯坦·莫林，34岁

通过对驾驶舱记录仪的分析，调查人员听到了在飞机失事前机长与副驾驶的对话，确定飞机遭遇了前序航班日本航空47号的尾流。

12月5日

晚19点~21点

2025《航空知识》《问天少年》订阅开启！

官方渠道，每期全国最快发出

双刊含赠约六一折！

开播下单还有机会获得神秘好礼！

↓直播预约入口↓

日本航空47号

什么是

飞机尾流？

飞机在空中飞行时都会产生尾流，也是飞机翼尖的龙卷风。在飞行中，升力产生于机翼上下表面的压差，飞机下翼面的压强高于上翼面，气流在两个翼尖处会从下翼面绕过翼尖流到上翼面。飞机在进近区域内遭遇尾流的影响较大，也更危险，因为该飞机在速度、推力、高度和飞行员的反应时间上都处于临界状态。容易引起飞机横滚。

飞机尾流示意图

可当天风并不大，飞机产生的尾流几乎是笔直的。而且当事故飞机遇到前机尾流时，前机747客机的尾流已经消散了20%~40%。因此，前机尾流强度并不足以使美国航空587航班的尾翼断裂。

调查点3

操作失误

调查人员依旧从失事前飞机奇怪的左右转向姿态入手调查。在正常情况下，飞行员只会往一个方向偏转方向舵几度来进行飞行转向，可587航班大幅的方向舵动作可能会产生强大的空气动力使尾翼脱落。我们知道，每次方向舵偏转，尾翼的气动负载就会增加，最终会导致造成尾翼断裂。

结果出炉

类似A300这种大型客机遇到尾流并不难处理，甚至颠簸几下就可以正常飞行了，可美国航空587号航班的副驾驶却过度的猛踩方向舵。

原来，在副驾驶还是学员的时候，美国航空有一节飞行训练课程让他留下了一个坏习惯。为了提高训练效率，有一节课曾要求学员从极端情况——高达90度的机翼翻滚中改出，这种情况下唯一的改出方法就是不断地踩方向舵。可这种极端情况在现实情况却几乎不可能发生的情形，尾流最多使飞机倾斜10度左右而已，要改出非常容易。

因此，NTSB认为，美国航空教员在不经意间错误地训练飞行员，这也是使得他做出过激反应的原因。在587航班遇到尾流后，副驾驶开始左右扭动控制杆并不断踩方向舵，因此导致飞机没有自动稳定在固定方向，又硬拉回来，不断重复动作，这造成了垂直尾翼不断受到巨大压力，最终断裂。

事件后续

调查结果出炉后，美国航空修改了处理尾流的训练课程；修改模拟机设定，在高速飞行中，飞行员被要求不能使用方向舵；驾驶舱安装警告灯，提示方向舵过度偏转的情况等，避免此类空难再次出现。

风上风云｜云端故事