25万的电车换电池竟要12万！电池大考在即，第一批电车何去何从？

近日，第一批新能源车主换电池的消息冲上热搜。

一名特斯拉Model S（参数丨图片）车主称，自己的车购买8年半了，在今年9月底因故障被告知要拆电池检查，光检查费用就七八千元，由于电池老化维修需要16万元，更换则要花费22万元，该车主无奈感叹现在Model S的残值都卖不到16万元。

无独有偶，义乌奔驰EQC的车主晒出的费用单显示，更换电池的报价单金额总计22万6千多。

“我买车落地花了25万，更换电池居然要12万，差不多是半台车的价格了。”在上海某新能源汽车官方授权服务门店，一位由于事故需要更换动力电池的车主诉苦道。

一位某国产新能源车车主刚过8年期，换电池花了7.9万元，嫌贵卖二手车吧？原价16万的车居然卖不出去。换新车钱不够手，只好咬牙换了电池。

随着新能源汽车行业的迅猛发展，早期购买新能源汽车的车主如今面临诸多难题。一方面，车辆动力电池服役期渐临或已超8年，换电问题凸显。另一方面，2025年3月1日即将实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》带来新挑战，使新能源车主们陷入两难境地。

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新能源车主的换电困境

随着新能源汽车保有量的不断攀升，相关问题也逐渐浮出水面，其中维修成本高昂，尤其是电池更换费用贵的问题，成为了众多新能源车主的心头之痛。

目前，一部分新能源车主的车辆已经到了8年15万公里的节点，另一部分则面临动力蓄电池的容量保持率低于40%，即电池容量衰减超过60%的状况，这都使得他们不得不考虑更换电池。然而，更换电池的费用却高得惊人，如开篇所说“25万买车，12万换电池”“买车16万，换电池7万9”等案例屡见不鲜，这让许多车主望而却步。

而不同的车主们面临的困境也不尽相同。

大多新能源车企三电质保政策为8年15万公里，到2025年将有近百万辆车脱离质保期。超质保期的私家车主们面临电池问题时，需自行承担高昂费用，而后服务市场不完善，难以获得满意的解决方案。

比普通私家车车主更惨的是破产车企的车主们。2018年至今，超400家新能源车企宣告破产，涉及超16万存量车主（据中国汽车流通协会）。车企倒闭后，原厂配件难寻，第三方公司未获授权无法维修三电系统，车主修车困难，车辆甚至可能因无法维修而报废。

此外，部分车企将营运车辆排除在三电质保范围外，如比亚迪网约车质保范围为6年60万公里，相比私家车主的终身质保大幅缩水。营运车辆使用频率高，电池损耗快，换电成本高，挤压了车主们的盈利空间。

面对高昂的电池更换费用，一些车主可能会选择继续使用性能已经大幅下降的车辆，忍受续航里程缩短、动力不足等问题，这不仅影响了车辆的使用体验，也可能存在一定的安全隐患。还有一些车主可能会考虑将车辆出售，但由于电池性能的下降，车辆的二手价值也会大打折扣，难以卖出理想的价格。

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为什么这么贵？

导致换电费用高企不下的原因，主要有三个方面。

第一、电池成本占比高：传统燃油车发动机和变速箱约占整车零部件成本25%，新能源车动力电池则占50%左右。中保研数据显示，采样的59款纯电新能源车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%，单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时，电池本身造价居高不下，注定了换电池价格不菲。

第二、电池结构复杂导致只能整体更换：新能源车为提升续航，电池包安装结构不断创新，从电芯电池包一体化到电池车身一体化等，故障时难单独拆除电芯，只能换整个电池包，增加了换电成本和难度。

第三、市场垄断缺乏竞争：新能源车企垄断后服务市场和定价权，三电系统需到车企指定地点售后。尽管碳酸锂价格下降，但换电费用仍居高不下，市场缺乏降价动力。

除了费用问题，修车难也是新能源车主们的一大痛点。

一方面，新能源汽车的维修人才短缺，专业的新能源汽车维修师至少需要具备汽车维修工证、电工证两本证书，但目前市场上这样的人才少之又少。另一方面，新能源汽车厂商的维保中心多采取直营模式，网点密度明显低于传统汽车4s店，导致车主维修及保养等待时间较长。此外，由于各新能源汽车品牌电池、电机、电控“三电”系统核心技术并未对外开放，一般传统汽修店难以获得厂家的维修授权，无法对涉及“三电”系统故障的车辆进行维修。

与传统燃油车车主可以选择第三方维修不同，新能源车的第三方维修发展困难重重。

首先，想要分这杯羹，就面临着高昂的成本投入。

不同于燃油车维修场地设备的要求，第三方公司想要接得住三电系统维修的活儿，必须配备安全合标的、温湿度适宜的蓄电池、车辆放置空间，额外检测工具，如诊断电脑、解码器、充放电机等样样不能少，此外，还需消防设备和火情侦测传感器，前期投入远高于燃油车售后维修。

其次，不同于燃油车很多零配件具备多车型适配，动力电池技术标准不统一，作为一种高度定制化的产品，由于动力电池供应商的研发方向和标准各不相同，使得生产出的动力电池在密度、电池结构、尺寸规格等方面均无法统一。导致不同车企搭载的电池不同，同车企不同车型电池也不同，老款新能源车电池配件则可能已经停产，第三方公司只能单开售后生产线生产，成本高且等待时间长。

最后，场地之外，人才缺口也成为了当下新能源车换电、维修贵的一大诱因。

中国汽车维修行业协会数据显示，国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人，其中仅24.7%的技工能从事电池检测及维护工作，不到5%的技工了解辅助或自动驾驶但无法完成维护工作，具备新能源汽车维修上岗条件的人员比例低，难以满足维修技术需求。

培养出来的可上岗人才，大部分还没毕业就已经被车企抢先签约了，导致维修人才无法下沉到汽修门店，加剧了第三方维修的困境。

另外，车企因三电系统涉及核心知识产权，也不愿放权给第三方，这就让第三方连入门门槛都跨不进来。

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新标实施，电池的责到底该谁担？

即将于2025年3月1日实施的国家标准《新能源汽车运行安全性能检验规程》，虽对提升车辆安全性、推动行业规范化发展意义重大，但也给车主带来新的问题。随着车辆使用年限增长，电池性能衰减，可能面临检验不达标，届时，不但车辆责任界定易引发争议，车主也需花更多成本维修或更换电池以满足标准要求，增加经济负担。

新规对新能源车的三电系统（电池、电机、电控）提出了更高的要求。其中明确规定，当车辆动力蓄电池的容量保持率低于40%时，即电池容量衰减超过60%，将视为不合格。

若车辆年检不合格，特别是三电系统出现问题，维修或更换成本高昂。因为电芯往往只换不修，且普通维修厂无法操作，若由第三方维修厂处理，车辆会失去质保。

新规出台，虽明确了检测项目和技术手段，但检测结果多为建议性，对于车主和车企的责任界定不够清晰，易引发纠纷。

除了车辆在质保期内，电池性能衰减不得超过20%，明确规定将由厂家进行免费更换之外，年检不合格的车辆责任界定责显得模糊。

另外，部分车型适应性差。新规中的动力蓄电池充电检测不适用于无直流充电口的车辆，如五菱宏光MINI EV等，这些车型的年检电池健康度检测方式尚不明确。

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蔚来租换电模式或成最大赢家？

自2024年9月24日起，蔚来换电服务采用按度收费模式，单次换电费用计算公式为：单次换电费用=（电费+服务费）×换得电量。当换得电量未达到20度时，按20度收取服务费，电费则按实际换得电量计算。

以上图北京换电为例，换电站整体单价连上服务费大概在1.27到1.94元之间。换电综合单价均价算下来1.59元。假设车主换电前剩余电量为25%，更换一块电量为95%的100度电池，换得电量为100×（95%-25%）=70度电。按照1.59元的换电综合费用算，一次换电价格就是111.3元。假设一周换一次电，正常使用下来，一年费用为5342.4元，8年换电补能的费用4万多。也远低于其它新能源车电池到期动辄8万、10万+的更换电池费用。

此外，换电模式也大大降低了电池衰减对年检通过率的影响，一旦电池衰减超限，蔚来负有更换合规电池的义务，车主则无需承担风险。

那是不是意味着只能买蔚来？倒也未必，宁德时代、吉利汽车、奥动新能源、协鑫能科，以及国家电网、南方电网等都在积极投入换电领域，未来各大新能源车企都将开启换电模式。另外，蔚来、小鹏、吉利、北汽新能源也都有各自车电分离版本的租电模式的车型推出，尽管价格和褒贬不一，但仍然为消费者选择新能源车提供了更多的可能性。

除了租换电模式外，建议车主在购车时要谨慎，关注车企售后服务政策，选择口碑好、后服务体系完善的品牌。已经购车的车主，在日常使用中，应加强车辆日常维护保养，合理使用电池，延长其使用寿命。

此外，车企和相关部门应重视后服务市场问题，推动行业建立合理价格体系和维修标准；鼓励车企开放维修技术和配件供应渠道，打破垄断；加强高校与企业合作，根据新能源汽车行业发展需求，完善专业课程设置，编写教材，培养更多专业维修人才，为后服务市场提供人力支持.

总之，电池大考将至，新能源车主面临的问题亟待解决。需政府、企业、行业协会和车主共同努力，促进新能源汽车产业健康可持续发展，避免车主成为“发展的代价”。