电厂 | 半年74个品牌290次OTA，新能源汽车用户又爱又怕

记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

今年8月底上市的小鹏MONA M03，在11月已经开启了第三次OTA全量推送。而按照小鹏MONA系列产品负责人杨光透露，公司已经规划了6次大规模OTA更新，平均每个月一次。

“月月OTA”已成为许多新能源车企的口号，问界、极越等车企都以此为宣传点。OTA的频率渐渐成为车企比拼智能化的支点之一，不止是每月一次，甚至到了“周周OTA”这样的程度。

各类榜单无形之中加剧了车企对OTA频率的较量。南都·湾财社汇总出的“新能源汽车智能化TOP50”，就以OTA更新次数为指标，评出的前三名分别是比亚迪、问界和极氪，第一名比亚迪在一年里OTA了46次。而从民间的车型统计来看，极越01一年OTA了12次，成为第一名。

据OTA头部供应商艾拉比统计，2024年上半年，74个汽车品牌，推送了290个版本，覆盖超350个车型。然而，车企在OTA频率上暗暗较劲时，越来越多的用户表示：OTA，我不更新了。

车企为什么大秀OTA？

OTA就是在线升级，车企预埋好硬件，在消费者购车后对一些汽车功能逐步开发、推送。目前汽车OTA分为软件OTA（SOTA）和硬件OTA（FOTA）两种升级方式。

最早的汽车OTA是日本车企研究的，但他们能做的很有限，只是对T-Box（汽车无线通讯）、车载娱乐等方面进行OTA升级，首次让业内对汽车OTA做出强烈反应的是特斯拉。

2012年6月下线的特斯拉Model S是目前公认最早实现整车OTA技术的汽车。2015年Model S通过OTA新增了自动转向、侧面碰撞预警、自动变道和自动泊车等功能，成为当时自动辅助驾驶能力最强的量产车型；2018年，特斯拉仅通过OTA升级让Model S的刹车距离缩短了足足20英尺（约6米），引起哗然。

但这样的表现并没有让所有车商跟进OTA，因为难度太高。难的根本原因就在汽车的电子电气架构上。

传统汽车采用分布式电子电气架构，不同的关键技术来自不同的供应商，通过总线彼此相连，一辆汽车最多有上百个不同的ECU（电子控制器）。

福特首席执行官吉姆·法利在播客节目中讲述，为了节省成本，福特将车辆控制模块的开发外包给了博世等供应商，而供应商数量之多（据法利称约有 150 家）使管理车辆软件变得困难。

“他们之间不互相交流。”法利说，“所以尽管前面写着‘福特’，我还是必须获得博世的许可才能更改他们的座椅控制软件。”他表示，这是传统车商无法跟上潮流的原因。

尽管福特试图通过完全内包其下一代电气架构并在内部编写更多软件来解决这一问题，但这也带来了挑战。法利表示，过去从事前几代内燃机汽车工作的工程师缺乏必要的软件经验，而专门的软件工程师缺乏安全关键型汽车系统的经验。

这也让新能源车企与传统车商在智能化上拉开了距离，因为受益于电驱系统，他们有开发集成式电子电气架构的天然优势，而控制模块的集中程度越高，实现整车智能开发就越便利，OTA也越省时省力。

特斯拉早期的Model S仅配备了15个ECU，而后期Model 3仅采用Hardware 3.0和三个车身控制器；小鹏汽车EEA方案采用了中央超算+区域控制架构平台，智能化功能迭代周期缩短了近50%。

然而，集成式电子电气架构只是做好智能化的基础，OTA的复杂远超对硬件的要求。今年9月，汽车软件升级国标落地，规定范围从软件升级管理体系、车辆要求、试验方法到机动车产品使用说明书等，十分广泛。

长春汽车检测中心智能网联研究院总师吕刚表示：“对于OTA升级来说，涉及管理端、生产端、供应端，还有售后维护端，关系到政府、车企、供应商（包括部件供应商、IT供应商、App供应商）、检测机构、保险公司等。”

因此，出于各方面成本的考虑，大部分车企的OTA都选择外包给第三方供应商，其中以艾拉比、哈曼等为代表组成第一梯队，艾拉比的第一个客户就是比亚迪。少部分车企选择自研，比如新势力中的“蔚小理”。

也正是OTA的复杂性构成了高门槛，车企在秀OTA频率的背后，实际上是秀的是硬件、是技术、是资金、是管理。

怕不更新，也怕乱更新

Business research insights预测，2023 年全球汽车 OTA 市场规模为 42.9 亿美元，到 2032 年将达到 181.6 亿美元，预测期内复合年增长率为 17.9%。这样的势头显露出，汽车OTA业务，用户有需求，企业有利润。

对企业而言，汽车OTA最基础的就是减少了召回成本。据报道，仅在 2023 年，采用OTA修复软件的公司就节省了超过 5 亿美元，到 2028 年，美国汽车制造商预计将节省超过 15 亿美元。

OTA的付费功能也为企业带来可观的利润前景。2023年，车企从 OTA 订阅中获得了 1 亿美元的收入。今年7月，特斯拉还在美国推出“能量升级包”，Model Y标准续航后驱版车主可以支付1000元-1600美元，通过远程OTA增加车辆续航30英里至50英里。

用户对OTA也有较强需求。据市场研究公司 Strategy Analytics调查，44.4% 的受访者愿意每月花费高达 20 美元购买附加功能，14% 的受访者甚至愿意支付高达 50 美元。在中国，OTA频率过低甚至没有OTA的品牌，正面临大规模的用户投诉。

今年11月，一汽大众ID.4 CROZZ车型冲上投诉榜单，投诉集中在“车机系统从未升级”、“虚假承诺，至今没有OTA”等问题，涉及车型大多为2021款ID.4 CROZZ，部分为2022款、2024款的车型。据投诉车主描述，购车时宣传中明确提到车辆具备OTA升级功能，但车辆即将过保也未升级，并且车机出现各种问题。

有的车主正在为“不更新”维权，还有的车主正被“更新”困扰，零跑甚至在最新的OTA中，新增了OTA不提醒功能。“发布的频次是一个维度，但是发的多，不见得发的好或者是发的有必要。”艾拉比副总裁贺思聪表示。

社交平台上关于零跑11月OTA的讨论中，有车主表示：“22年买的，总的来说，能不升级就不升级，每次负优化程度比优化程度高。升级的都是可有可无的，比如：换壁纸，图标拖动等，但是降级的呢就是锁电，限制功率等。估计骂的人多了，现在把OTA推送提醒给关了。”

小鹏MONA M03的车主表示，11月更新车机系统以后，每次换人开车都会触发警报，不管谁开车都直接登录上一个人的账户，最开始提车的时候明明可以精准识别，现在反而不行了。

比亚迪驱逐舰05的车主也发帖：“车主想要OTA的功能视而不见，整天研究点输入法、烟花特效来糊弄，智能上下电只给新款，千里眼用法规搪塞。”

但不升级仍会带来麻烦。有车主吐槽，每次车子启动就提醒OTA，还不能关闭提醒，让人头疼。

频繁OTA，芯片先撑不住了

在不更新车机系统的理由中，许多车主都提到了“越更新越卡”这一点。

宋PLUS DMI车主表示：“提醒各位，OTA可是双刃剑。车机芯片不行，臃肿的系统会让车机提前几年进入卡顿。这些OTA其实有名无实，最好别折腾，每次升级都会加剧系统的复杂度。如果你不想车机卡顿，让车机干干净净的运行吧。我一直还是1.0从来没升级过。”

的确，OTA次数越多，车机中添加的功能越多，后期为了维护这些功能打的补丁也就越多，这也进一步叠加了OTA的更新次数，形成一个循环。芯片的承载能力有限，总有不能满足需求的一天，“换芯”成为车企的又一关键课题。

有的车企自费为车主升级芯片，比如极氪。极氪001在刚上市时，因智能座舱芯片的性能不佳等问题饱受困扰。最终，极氪投入了3个亿，为所有购买了极氪001的老车主们免费升级了高通8155芯片。

更多的是车主自费换芯，而小鹏选择“众筹换芯”，并且成为第一个成功案例。今年11月，仅仅3天的时间，在4000名老车主的支持下，小鹏P7率先达成了众筹目标，并正式开启了智能座舱芯片的升级研发工作。

升级内容是将原车的高通820A芯片升级为和小鹏P7+、小鹏X9同款的高通8295芯片，并将运行内存由8G提升到16G。除了可以提升开机速度和系统流畅性，诸如小鹏P7这样的老车型也可以通过OTA升级到最新的AI天玑系统。

换芯是个大工程。比如，增加一块Orin芯片，就涉及到中央集成域控制器的重新设计、智驾软件的研发、车机系统的适配、整车兼容性和综合耐久试验等工作。小鹏官方表示，为了这次的芯片焕新活动，光是研发费用就需要投入约900万元，耗费10个月的时间。

国内某智驾方案供应商的工程师向媒体解释，在固定的结构、尺寸内布置全新的芯片，必须考虑到功率提升带来的发热量增大引发的风险，同时还要考虑带宽、数据传输速率、电磁兼容特性等方面的变化。所以，以项目管理的观点来看，他更倾向认为这几乎就是一个由车企发起的，只不过不是被包含在新车开发中的，几乎全新的项目。

芯片行业目前还无法兼容关于OTA的全部要求。“由于OTA的广泛应用，消费者希望自己车辆的智能化表现上能时时跟上行业的前沿，但这既受到原车硬件条件的限制，同时与芯片行业的发展速度是存在矛盾的。”一家国内自主品牌车企新能源品牌研发工程师表示。