中国新能源企业加速出海“一带一路”市场 仍面临国际标准不明确、融资难等问题

近些年，中国新能源企业出海成为热门话题。

中国新能源产业涵盖多个领域，包括但不限于新能源汽车、光伏、风电、储能、生物质能、地热能、海洋能等。这些领域共同构成了中国新能源产业链，推动了国家的绿色低碳发展。

在不久前结束的《联合国气候变化框架公约》第二十九次缔约方大会（COP29）上，COP29中国代表团团长、生态环境部副部长赵英民接受21世纪经济报道独家专访时表示，中国新能源产业不仅丰富了全球供给，缓解了全球通胀压力，也为全球应对气候变化和绿色转型作出了突出贡献。

目前，中国新能源企业积极拓展海外市场，共建“一带一路”倡议为中国的新能源企业提供了更多的机会，中东、中亚、非洲等共建“一带一路”国家逐渐成为中国新能源企业出海的新方向。不过，在出海热潮之下，中国新能源出海企业也面临着国际标准不明确、地缘政治、区域融资困难等风险。

加速出海共建“一带一路”国家

当前，共建“一带一路”国家中，有越来越多的中国新能源产品出现。海关总署数据显示，2024年1至9月，中国出口到共建“一带一路”国家的汽车商品累计金额达到988.3亿美元，同比增长16%，占汽车商品出口总额的56.9%。其中，出口新能源汽车69.3万辆，同比增长29.9%。中国新能源汽车在共建“一带一路”国家的市场占有率不断提升。

COP29东道主阿塞拜疆作为共建“一带一路”倡议的重要参与者，连接着亚洲与欧洲，以石油和天然气产业为主，是世界重要的能源出口国之一。近年来，阿塞拜疆政府加大了对非能源部门的投资，以减少对石油和天然气的依赖，推动经济多元化、绿色低碳发展。

COP29组委会委员、COP29发言人Ayan Najaf表示，阿塞拜疆的目标是在本世纪中叶减少40%的二氧化碳排放，2035年实现净零排放。Najaf强调，阿塞拜疆正在大力发展新能源产业，特别是在电动汽车领域，并积极寻求国际合作，尤其是在智库交流、知识转移和技术合作方面。

赵英民在COP29阿塞拜疆角蔚来汽车活动上表示，在交通领域，中国新能源汽车产销量占全球比重超过60%，连续9年位居世界第一位，仅今年一年，新能源汽车产量已超千万辆。“我们愿将中国绿色低碳转型的技术、做法与各国分享，并与相关方开展广泛的交流与合作，共走绿色转型之路。”

“虽然阿塞拜疆的汽车市场规模较小，汽车年销量仅两三万辆台，但该国在地理上位于亚欧大陆的十字路口，具有重要的战略意义，是共建‘一带一路’的关键节点。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在COP29期间接受21世纪经济报道记者采访时表示，蔚来与Green Car签署战略合作协议，宣布将正式在阿塞拜疆开展业务，向当地用户提供智能电动汽车产品与服务。值得一提的是，蔚来是COP29贵宾指定用车品牌。

在本次COP29大会上出现不少国内新能源企业代表的身影，隆基绿能、格林美等企业高管在不同的边会上分享了应对气候变化的解决方案。电池回收行业是新能源后周期行业。格林美股份有限公司副总经理张薇向21世纪经济报道记者表示，电池回收行业是全球车厂、电池厂、消费者、回收厂的共同责任。动力电池回收方面，国际上电池回收材料的标准较为严格，欧盟新电池法案对动力电池回收材料的要求是，在2031年镍回收率达到95%，锂回收率达到80%。张薇介绍，目前格林美对于动力电池中锂的回收率超过95%以上，电池回收应该对电芯做好容量快速诊断，快速分选，提高梯次利用的一致性，确保使用安全，进而开发适合的应用场景，还应该聚焦材料再生，实现全组分回收和完全无害化处理，打通废料到材料的循环。

相关国际标准有待建立

任何产业的发展都离不开政策的支持。长期以来，中国通过南南合作，向其他发展中国家提供光伏技术、设备和建设经验，帮助其他国家发展清洁能源产业。《应对气候变化南南合作中国行动》报告显示，截至2024年10月，中国已与42个发展中国家签署53份气候变化南南合作谅解备忘录，开展了近百个减缓和适应气候变化项目。

在南南合作领域，隆基绿能在阿塞拜疆戈布斯坦区打造了首个大型光伏项目。隆基绿能副总裁、首席可持续发展官张海濛在接受21世纪经济报道记者专访时表示，该项目采用了隆基绿能的高效单晶光伏产品，成为当地规模最大的光伏电站，单体装机规模高达313MWdc（交流侧230MW），总占地面积约为550万平方米。自2023年10月26日并网发电以来，该电站的年发电量已达到5亿千瓦时，可满足当地11万个家庭的用电需求，并每年减少二氧化碳排放超过20万吨。

各国能源转型的决心给企业带来新的机遇，同时，企业在助力能源转型的过程中仍面临着挑战。虽然光伏已成为成本最低的电力能源，但仍有许多用能和工业场景无法电气化，需要绿氢、绿醇或绿氨等“绿色分子”来实现减排。

“目前，全世界对于‘绿色分子’的标准和定义仍不明确。以绿氢在钢铁行业的应用为例，由于产品标准和认证的缺失，大多数企业很难基于经济性去自发支持绿氢的推广。”张海濛表示，建立“绿色分子”的国际标准与认证体系迫在眉睫。

张海濛认为，大多地区性标准对于绿电的判定仍停留在所在国平均电力排放因子的层面，这不利于积极尝试使用绿电的企业。即使个体企业在具体项目中提高了绿电的使用比例，仍无法摆脱所在国别的平均水平。因此，如果无法做到更精确的识别和认证，并给予绿电使用者正确的奖励，那么依靠碳排放定价来推动能源转型的设想将很难实现。

在去年阿联酋迪拜举行的COP28上，各缔约方作出到2030年实现能源效率翻倍和可再生能源产能提升三倍的重要承诺，并逐步减少对化石燃料的依赖。在今年的COP29上，大会主要议题围绕气候资金问题展开，各国未能就如何跟进化石燃料议题达成一致。

在共建“一带一路”国家中，中东市场具备优秀的可再生能源发展潜力，也有政策支持。根据国际能源署发布的《2024年可再生能源报告》，中东和北非地区的国家计划在2030年实现201吉瓦的可再生能源装机容量。阿联酋、沙特和阿曼均发布了可再生能源愿景规划，这也吸引了越来越多的中国新能源企业。中国新能源企业在中东市场表现积极，通过合资建厂、项目承包和技术输出等多种方式，参与中东地区的能源转型。

尽管中东地区已经逐渐进入“去油化”时代，但对于中国的新能源企业而言，中东经济高度依赖传统能源，该习惯所可能带来的风险依旧不可忽视。此外，尽管中东地区新能源政策趋势向好，但具体实施和执行存在不确定性，政策变动可能影响新能源项目的投资回报。

除共建“一带一路”国家之外，中国新能源企业在其他海外市场也有地缘政治风险。以欧盟新电池法案为例，对电池的设计、生产、使用、回收和再利用全生命周期管理提出了更为严格的要求，带来了合规成本的增加，中国企业需要积极应对这些挑战。张薇对21世纪经济报道记者表示，目前欧盟新电池法案的标准尚不统一，国际层面对于法案中回收部分的认可度不够，加之新能源汽车行业的发展带来了电池进出口方面的问题，行业密切关注法案的推进。

资金也是需要考虑的问题。2009年的哥本哈根气候大会上，发达国家就曾承诺到2020年每年提供1000亿美元的气候资金。然而，根据联合国环境规划署的报告，这一目标至今尚未完全实现。今年，“巴库气候团结契约”达成了2025年后气候资金目标及相关安排，设立了到2035年发达国家每年至少3000亿美元的资金目标，用于支持发展中国家气候行动。

张海濛向21世纪经济报道记者表示，如果仅依靠发达国家向发展中国家做转移支付，这一目标将难以实现。我们应该找到更符合商业逻辑的方式，撬动大量已存在于市场中的资金，如银行贷款、绿色债券等。隆基结合实践发现，很多具有优质风光资源优势的“绿色分子”项目，因地处欠发达国家，金融机构对“国别风险”的考量拉高了整体项目的资金成本。

在欧洲国家建设绿氢项目的资金成本一般在8%以下，而在新能源成本很低的非洲，资金成本可能在15%以上，这极大提高了融资难度。张海濛建议，动员相关金融力量，为此类项目设计如绿色保险或绿色担保等针对性的金融工具，降低项目潜在投资人的国别风险判定。这样做，不仅可以盘活大量市场化资金，避免国家间转移支付背后的政治考量，还可以让脱碳事业进入正向循环。