中国车企的欧洲动作，进退随缘？

10月底，欧盟正式宣布对华电动车加征关税，但到了11月，态度又有所松动。德国大众汽车工人罢工、唐唯实辞任Stellantis CEO、号称“欧洲宁德时代”的北方伏特申请破产......欧洲电动车产业转型的困境和危机已经无从遮掩。“祛魅”之后，摆在中国车企面前的问题既宏大又具体。

面对所谓的欧洲机会，退，是不可能的。

进，又该以何种姿态，什么节奏呢？

不妨回顾11月部分车企的欧洲动作，洞察各方利益正在经历怎样的博弈。

01

欧洲建厂“首家”，为何是奇瑞，而不是上汽？

11月底，西班牙巴塞罗那，奇瑞与西班牙EV MOTORS的合资工厂迎来首款车型“EBRO S700”下线。据说，EBRO从20世纪（参数丨图片）初就开始生产拖拉机（不要瞧不起，兰博基尼也是靠拖拉机起家），80年代被日产收购后，品牌就消失了。

EV Motors是EBRO品牌的母公司，奇瑞和EV Motors于今年4月宣布合作，并表示到2029年实现年产15万辆汽车。7月，欧盟开始对从中国进口的电动汽车加征关税，并于10月31日开始正式实施——在经历各种波折、磋商和博弈后，奇瑞成为了第一家在欧洲生产汽车的中国车企。

值得一提的是，奇瑞这波反向复活，下线的首款车型EBRO S700实际上是瑞虎7 PLUS的海外版，并不EV。而按照最初的计划，这座西班牙合资工厂本应在今年四季度开始生产Omoda 5电动车。据目前消息来看，这款车型的生产将推迟到2025年10月。

值得一提的是，在EBRO S700下线之前，奇瑞延期生产Omoda 5的计划引起了西班牙工会工人的不满，他们曾被承诺将在巴塞罗那获得600多个全职工作岗位。

能否为当地创造财富和就业机会，显然是中国车企在海外国家获得支持的关键筹码，但是建厂这种大动作在欧洲决策起来，显然是非常拧巴的。

这种拧巴，或许上汽最懂。

说起中国车企复活焕新欧洲老牌，那就不能不提名爵。

2019年年底，上汽总部决定让名爵重返欧洲市场。这两年，名爵活跃在欧洲各类汽车销量排行榜，MG4还摘得欧洲紧凑型电动车冠军。针对欧洲27国“北电南油”的市场特征，名爵当然也推广燃油车。

如今，名爵已与欧洲所有主流的经销商建立了合作关系，全欧洲的销售网点超过1200家，基本覆盖全欧。2023年，上汽在欧洲的出口数量约为24.3万台，是中国车企出口欧洲的NO.1，销量遥遥领先，主要都由名爵贡献。

正因为如此，上汽得到欧盟重点“关照”，被征35.3%的最高关税。

欧洲出口量这么大，上汽就没考虑在欧洲建厂么？其实，去年7月，上汽集团在公布半年海外业绩时，就已经释放出消息，拟在欧洲建立整车工厂以提升抗风险能力，构建稳定的经营环境。上汽当时已经意识到“树大招风”可能引起欧盟调整关税政策。然而，担心的事情果然就在今年7月发生了。

随后，上汽欧洲建厂计划再度传出消息，据外媒报道，上汽已在为欧洲首座电动汽车工厂（生产名爵汽车）选址并研究可能性，西班牙，匈牙利或捷克都在考察范围内，其中西班牙的可能性最大。新工厂计划在2027年第四季度生产首款汽车。今年7月，上汽考虑欧洲建厂的新闻报道均提到“公司（上汽）将在9 月30日前作出决定”，但此后并未收到正式的官宣新闻。

反而，是奇瑞，可以宣传为“第一家在欧洲生产汽车的中国车企”。

今年，奇瑞1-11月累计销量已达230万台，出口超100万台，超越上汽集团，夺回整车出口第一的大哥位置。此前，上汽集团保持了7年中国整车出口排名第一的纪录。

如今，奇瑞义无反顾投资欧洲其实很好理解。对于未来，奇瑞不敢过分指望俄罗斯市场一直能“顺风顺水”，毕竟风向是会变的。

02

新势力走的是新路子，殊途同归还得建厂

就以往印象而言，哪家中国车企能把市场拓展到工业圣地欧洲，无论卖多少台，都有“被认证”的意义。2019年后，欧洲作为最先提出碳中和目标的地区，也是全球第二大电动汽车市场，被中国品牌视为必争之地。

2023年，中国向欧盟出口了48万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的45.1%。而具体到各家车企能在欧洲卖多少台车，怎么卖，就要看造化了。

新势力当中，蔚来动作最大，零跑动作最快。

2022年10月，继落点挪威之后的第二年，蔚来汽车宣布全面进入欧洲市场，包括瑞典、德国、荷兰和丹麦四个国家。为了降低欧洲消费者的体验决策门槛，蔚来选择主推租赁模式。因为在欧洲人看来，蔚来和比亚迪差别不大。另外，欧洲购车的税费很高，所以租车服务比较普及，尤其是豪车。有数据统计欧洲60%以上的豪车是用于租赁的，所以蔚来的租金定价也参考了保时捷在当地的情况。

以上决策基于理论判断，实际情况并不理想。2023年，蔚来在欧洲十三国的销量不足2500台；今年销量下滑愈发严重。此前，蔚来曾计划要在2025年底在欧洲落成1000座换电站，但是截至今年7月中旬，蔚来欧洲换电站的数量才刚刚突破50座。

2024年5月，零跑汽车和Stellantis正式官宣成立“零跑国际”合资公司成立，合资比例为49:51。反向合资新模式，居然被零跑给领跑了，而且完美赶在了欧盟关税大棒打下来之前。

和蔚来定位高端不同，零跑在国内走性价比路线；去了欧洲，它继续这个策略。7月30日，首批零跑C10和T03电动汽车发往欧洲，目前已经开始销售。零跑今年在欧洲市场销量目标为0.8万-1.2万辆，第三季度已出口0.6万辆。

依托Stellantis集团在当地的整车制造工厂，零跑计划最早2025年底实现欧洲本地化生产。

11月，小鹏宣布与欧洲著名的汽车经销商集团 IML签订了官方代理合作协议，标志小鹏汽车正式进军英国市场。上市的首款车型是小鹏G6，预计将于明年年初上市。

相比蔚来，小鹏汽车其实更早进入欧洲，时间可以追溯到2020年在挪威交付了100台小鹏 G3i 。今年，小鹏的欧洲扩张速度明显更快，除了挪威、瑞典，小鹏又相继进入德国、法国、西班牙、英国等市场。

小鹏在年中也透露过欧洲建厂相关计划，但没有更详细的信息。毕竟，小鹏自身的经营状况也才刚刚扭转向好。不管是否在欧洲建厂，获得大众投资的小鹏，注定也要为这个欧洲老牌的智能化转型做点什么。

从长远来看，中国车企在欧洲建厂的意义和价值不可估量，但欧洲市场当下的反馈以及国际局势令人尴尬和不安。今年1-10月，欧盟纯电动车销量同比下滑4.9%，其中德国纯电动车销量更同比减少32%。

“为摆脱对华依赖”，当地时间12月3日，欧盟宣布了一项计划，决定利用通过欧盟排放交易体系（EUETS）筹集的资金，投资46亿欧元支持脱碳技术和清洁氢项目。另有外媒报道透露，“欧盟正计划要求前来投资建厂的中国大陆企业向欧洲企业转让技术产权，以换取享受欧盟补助的资格。”

这里的技术，尤其是指是高端电池技术。

拿市场换技术？中国汽车人对这个剧本都不会陌生，只是这次互换了角色。剧情发展这一步，挺让人唏嘘和恍惚的——显然，新剧本的推演要复杂很多。因为欧盟、欧洲各国、欧洲车企、欧洲汽车打工人和欧洲消费者，根本没法对齐颗粒度。

当年，外资品牌选择来中国投资，他们面对的是“一个中国”。但是轮到中国汽车考量欧洲投资时，我们要面对的不是“一个欧洲”。