西南/华南地区这12段铁路，进行扩能改造，强化国家战略运输能力

西南与华南交通联系战略地位重要。这不仅强化成渝地区与粤港澳大湾区的联系，还是成渝地区出海最便捷的路线，甚至辐射西北腹地和青藏高原。为此，国家布局了1条主轴（粤港澳－成渝主轴）、2条走廊（西部陆海走廊、广昆走廊），有力推动了“一带一路”等国家战略的实施。目前，西南往华南地区的高铁通道基本建成，大大压缩了大湾区、北部湾与成渝、滇中等城市群之间的时空距离。值得注意的是，西南与华南之间的货运铁路地位突出，根据国家规划的西部陆海新通道，成渝地区南下的三大通道均在北部湾出海！所以，国家近年来加大了这两个区域的普速铁路建设力度，对12段普速铁路进行扩能改造，强化国家战略主通道运输能力。

货运铁路是西部陆海新通道建设的重要支撑。成渝地区是西部陆海新通道的关键节点，该区域是中国经济最发达、工业基础最好、制造业最先进、人口最集中的区域，是中国经济发展的四大“引擎”之一，是中国重要的战略纵深和战略腹地。此外，成渝地区也是中国对外开放的重要区域：面向东盟的制造业基地，也是面向中亚和欧洲重要的制造业基地！为此，国家强化了成渝地区与外界的交通基础设施建设，往北布局了中欧班列，往南布局了西部陆海新通道，形成通往中亚、欧洲和东盟的交通大动脉。

其中，成渝地区往西，主要是通过中欧班列与中亚、欧洲进行贸易联系，在兰渝铁路建成后，运力紧张的局面得到缓解，川青铁路也在全力推进。成渝地区往南则有2条路线，一是经云南往中南半岛，在新成昆铁路-中老铁路开通后，运力基本得到满足；二是经贵州/湖南至北部湾出海，也就是国家规划的西部陆海新通道！

《西部陆海新通道总体规划》实施5年来，目的地从全球166个港口拓展到542个港口，新通道沿线对外开放口岸达111个，综合保税区达48个‌，班列开行总量超3万列。今年前10个月，全国经西部陆海新通道进出口1.15万亿元，同比增长8.8%；前11个月，西部陆海新通道铁海联运班列运输货物84.6万标箱，同比增长7.3％！

值得注意的是，西部陆海新通道班列开行的路线当中，不少是修建已久的铁路，运能相对较低，如黔桂铁路、钦防铁路还是单线，甚至一些线路还是非电气化铁路，部分路段也存在“堵点”的情况，未能打通最便捷运输路线（如黄百铁路需要等到2028年通车）！

所以，西南往华南地区的多条普速铁路扩能改造提上了日程。这里的“扩能改造”是从广义层面来理解，主要有三种方式：一是增建二线，大幅提升运输能力；二是进行电气化改造，由非电气化铁路改为电气化铁路，大幅提升牵引质量；三是增加会让站，减少停车待避时间。当然了，西南地区往华南地区扩能改造的铁路，大多是通过增建二线或进行电气化改造的方式进行扩能。

在东线通道方面（重庆经怀化、柳州至北部湾出海口），多段铁路扩能改造提上日程。其中，总投资约185.52亿的渝怀铁路增建二线工程已于2020年12月底完工，运能在原有基础上提升了4倍；怀化至柳州段为既有焦柳铁路，计划进行电气化改造，提升牵引能力，但前期工作进展缓慢。这也很正常，毕竟东线通道还计划投资783亿元修建涪陵至柳州铁路，会与焦柳铁路形成“平行线”。

在中线通道方面（‌重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口‌），多条铁路加快推进建设。中线通道是西部陆海新通道最重要的通道，既布局了高铁，也布局了普速铁路，如渝贵铁路/成贵铁路—贵南高铁-邕北高铁等，此外，随着货运量的增加，重庆与贵阳之间计划在建成时速200公里渝贵铁路基础上，还计划建设时速350公里的渝贵高铁。在普速铁路方面，将投资约353.3亿元对黔桂铁路进行增建二线，预计2025年开工，建成通车后，不仅可以强化中线通道运输能力，还可以对接柳广铁路，形成成渝地区直通大湾区的大运量铁路通道。

在成都-贵阳货运通道方面，成都—泸州—叙永—古蔺（大村）段、遵义-贵阳段均已打通，仅剩下古蔺大村至遵义段尚未打通；据悉，该段铁路全长约112.4公里，总投资约112.05亿元，按单线、时速120公里标准建设，已经纳入国家“十四五”铁路发展规划，前期工作已经启动，有望在2025年开工建设。

西线通道（‌成都经泸州/宜宾、百色至北部湾出海口）尚未全线打通。2023年12月底，总投资约135亿元、全长约189公里的叙毕铁路建成通车，成都-隆昌-毕节-黄桶段铁路已经打通，待总投资约338.54亿元黄百铁路在2028年底建成通车，接入南昆铁路和广西沿海铁路，形成成都出海最便捷的通道，同时，还可接入田靖铁路，形成成都往越南最短的铁路运输通道。值得注意的是，总投资124.6亿元的隆黄铁路（隆昌至叙永段）扩能改造工程按照Ⅰ级单线标准（预留远期复线条件）建设，目前已经进入收尾阶段，计划2025年建成通车。

当然了，西线通道也涉及南昆铁路扩能改造的问题。目前，南宁至百色段已经增建二线，运输能力大幅提升，百色至威舍段也计划增建二线，但随着云桂沿边铁路的快速推进，建设的紧迫性在下降，前期工作进展相对较慢。

在“港口铁路”方面，多条铁路通过增建二线的方式进行改扩建。这主要是涉及广西沿海铁路，其中，黎塘至钦州铁路完成了增建二线和电气化的改造，钦州至防城港、钦州东至钦州港这2段增建二线工程已经开工，南宁至钦州段前期工作已经启动。在对接湛江港的路段，益湛铁路也计划进行扩能改造，湖南境内益阳至娄底段电气化改造即将开工，永州-贺州-梧州-玉林段也计划进行电气化改造，但前期工作较慢。当然了，益湛铁路运能还相对富裕，电气化改造的紧迫性还没那么强。

当然了，湘桂铁路衡阳至柳州段也计划进行电气化改造、南宁至凭祥段或增建二线并进行电气化改造，以适应中越班列开行暴增的需求。在成渝地区，广元至巴中铁路计划通过“原线改造+新建线路”的方式进行扩能改造，设计时速160公里，总投资约113.5亿元，已经进入了可行性研究及两阶段勘察设计阶段，有望在2025年开工建设。

既有普速铁路扩能改造有着重要意义。既有普速铁路一般建设时间比较早，沿着历史上重要的交通路线布线，成为促进区域均衡发展的重要通道。进入高铁时代，普速铁路建设力度有所减少，但随着经济社会发展，进行扩能改造势在必行。西南往华南方向的普速铁路，扩能改造完成后，不少铁路可以开行CR200系列动车组，方便沿线群众出行；同时，这些铁路还是连接成渝地区与大湾区、西部陆海新通道重要的货运大动脉，有助于提升国家战略主通道的运输能力，为深入推进“一带一路”、长江经济带等国家重大战略实施提供强有力支撑！