基建狂魔再上高度！全球首台千吨级新能源架桥机，如何震惊世界？

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中国完全自主研发的“应龙号”架桥机，11月28日，在珠肇高铁施工路段，完成了第一次架设任务。身为全球第一台千吨级多模式新能源架桥机，“应龙号”的表现可谓有无数双眼睛盯着。

从几十年前的几十吨级，到后来的上百吨级，再从百吨级到上千吨级，中国架桥机半个多世纪的发展升级背后，也见证了“基建狂魔”这个称号是如何从字面一步步走进现实的。

新诞生的“应龙号“，它的第一又体现在什么地方呢？

节省40%燃料的新能源技术

珠肇高铁的施工现场，“应龙号”可在超低地段、桥墩密集的区域轻松自如开展工作。它又被称为多模式新能源架桥机。

该设备的动力系统，主要是增程器+动力电池模式，也就是说，电能成为该架桥机的主要驱动力，而且它也能搭配传统的燃油驱动力系统使用。

使用新能源后，可以节省传统的燃料40%。在千吨级的架桥机领域，新能源动力系统还是首次应用。

除此之外，为了适应珠肇高铁的施工环境，“应龙号”的“多模式”功能，可不仅仅只是字面意思。

它可以根据施工现场的复杂特点，实现模块化的设备应用。简单来说就是，常规的架桥机，所有设备功能基本上都是一体化的，不能拆卸和衍生使用。

“应龙号”则不一样，为了能在超低的区域实现转换和支撑，设置了专用的单线中支腿。在限高的施工环境里，还设置了双跨架设方案。

这些新功能和新方案，都是为了适应珠肇高铁的建设而专门设计的。这条铁路的施工环境，相对于其他铁路建设要复杂的多。

首先，珠肇高铁的旁边就是广湛铁路，两条线路相邻，因此整个线路的施工复杂，彼此不能相互影响，尤其不能影响到旁边线路车辆的运行。

其次，整条线路所在地，是国内人口极为稠密的地区之一，各种民房建筑设施多，还有其他各种建筑。复杂的地况进一步加剧了施工难度。

桥墩线间距小，线路上的高低落差等情况，都让传统的架桥机在这里施工有些吃力。

“应龙号”专门为复杂路段设计而诞生，它能多模式转换使用，能在高低不等宽窄无度的环境里，随时高效切换功能，就像变形金刚一样。

新架桥机的诞生，意味着我国在该领域的研制技术，已达到了炉火纯青的地步。不但吨级加大，设备所需的各种功能，也更加多样化和复杂化。

这在几十年前，也就是架桥机刚开始研制时，根本不敢想象。

废弃农机厂为起点

时间回到46年前，武汉一个已经废弃的农机厂，当时所有进入这个院子里的人，都不会想到未来基建狂魔背后的主要支撑——架桥机，是在这种环境下诞生的。

由铁道部牵头，在此筹建的工程机械研究所，于第二年的春天正式挂牌成立。这个研究所，便是后来中铁科工集团的前身。

顾名思义，既然名称里带着工程机械，研究所的主要任务，是研发各种修铁路所用的设备，尤其是最关键的设备架桥机。对当时的工程技术人员来说，这套设备研发的难度还是很大的。

铁路修建，不一定是全都建在地面上，很多时候会高出地面很多，这就要架设高低不等的桥梁。

而铁路桥梁的修建，又不是在现场浇筑起来的，而是像搭积木一样，将预制好的梁体，逐一安防在桥墩上。

每架梁体的重量都不下万斤，如果是用常规的起吊设备，相等于要在线路两侧施工。能不呢把梁体吊起来另说，关键在于侧面起吊，不能保证安放的精确度。

所以，国外率先就研制出了架桥机这种专业的设备。简单来理解，架桥机就相当于横跨在线路上会走动的吊车。

两边的支撑柱或者轮胎，可以确保设备横跨在线路上，中间那架巨大的横梁结构，就是起吊梁体的关键。利用架桥机，相当于在线路正上方而非侧面施工，可以确保梁体的安放更精准。

有人可能觉得，这玩意儿听起来不是很简单嘛。结构上看起来确实不复杂，但关键在于，它起吊的重量能达到多少。

要知道，铁路桥梁梁体很重，现场施工环境有十分复杂。设备在起吊的时候，既要能把梁体轻松吊起来，同时又要灵活准确，不能出现丝毫差错。

不能说梁体安放好了，发现误差有四五公分之大，然后再调一调。梁体太重、施工现场复杂，最关键的是要基本上做到一次安放就准确，这对设备的要求可就不是一般高了。

武汉工程机械研究所成立时，国内当时也有架桥机，但起吊的重量已不太能满足需求了。

65吨级到130吨级

国内的架桥机，最早在新中国成立初就开始研制了。在东北的山海关桥梁厂，苏联援助的项目中，就有架桥机的研发和制造。

最早研制的设备，它的起吊重量为65吨级，在当时已完全能满足需求。在工作的时候，16米长的梁体可以轻松安放。在这一基础上，梁体长度又逐步拓展至32米。

在65吨级产品的基础上，工程技术人员研制出了两款130吨级的产品。说是新研制，其实只是原来设备的放大版。

投入使用后，设备的缺陷立刻体现出来。表面看起来更大了，但设备承受不住更大的重量。说明单纯的放大并不行，从设计架构再到生产所需材料，都要彻底更新才行。

到了上世纪60年代，国内铁路建设蓬勃发展，铁路桥梁的结构越来越大，原先的架桥机面对越来越重的梁体，已经有些力不从心了。

在铁路建设一线工作的王成，当时是铁四局铺轨架桥队的副队长，他根据自己的实际经验，提出应该研制更大规格的架桥机。

于是，铁道部专门抽调技术人员，对原先130吨级的设备进行了彻底的升级。随后，国内研制出了66型130吨级的架桥机。

相对于之前的设备，新架桥机的起吊重量满足了需求，可新的问题又随之而来。

架桥所用的梁体，大部分都是T型结构，由于架桥机本身的功能还不多，在起吊和安放的过程中，还需要动用人工进行三次梁体的移动。

技术人员一直在思考，能否实现起吊和安放的一次到位。而这种思考，一直持续到武汉工程机械研究所的成立。

该研究所成立后，铁道部把新一代架桥机的研制任务交给了他们。

设备更灵活，起吊更重

上世纪90年代初，国内开建京九铁路。技术人员再次发力，随后就有了JQ130架桥机。

新设备的功能更多，实现了梁体在起吊中的一次移动，不再需要人工参与。相对于原来的设备，新的架桥机工作效率提升了25%。

铁路修建期间，有4台架桥机活跃在工程现场，架设的梁体超过了3000架。值得一提的是，后来开建青藏铁路，该架桥机也活跃在高原施工现场。

时至今日，在部分地区的铁路建设中，依旧能看到JQ130架桥机的身影。功能需求满足的同时，起吊重量的需求也越发迫切。

到了上世纪90年代末，高铁概念和规划出现，相比于传统的铁路建设，高铁桥梁的梁体是箱梁而非T型结构。它不但体积大，重量更是提升了太多。这就是说，此前的架桥机又不能满足需求了。

彼时国内要建设秦沈铁路，一个梁体的重量就达到了惊人的600吨。没有设备，要么不建设铁路，要么只能从国外进口。

就这样，国内的技术人员再次开启研发模式。用了4年时间，于2000年研制出了JQ600架桥机。

它的起吊重量达到了600吨级，长度也能满足20米长的梁体，最长可以达到24米。新设备不但助力国内铁路的新建设，也开启了国内架桥机向着大吨位进发的新征程。

国内架桥机的吨级和类型

600吨级，只是大吨位的起点。又过了6年，在合宁铁路的建设现场，国产的架桥机已经达到了900吨级，起吊梁体的长度可达32米。

起吊规模越来越大，与此同时相比于国外同类型的产品，我们的价格又低了40%。从现有的设备来看，900吨级就已经是大吨位了，不过我们很快又推出了1000吨级的。

2018年，郑济铁路的施工现场，全新的JQ1000架桥机活跃在施工路段。设备更大，工作起来自然更得心应手。

从现有的发展来看，国内架桥机根据施工类型的不同，分为多个吨级。像铁路建设所使用的，目前主要是900吨级的产品。而且根据施工环境，还分为能过隧道和不能过隧道的两种产品。

城际铁路单线使用的架桥机，主要是550吨级的设备，相比于第一种，无论是起吊重量还是整体架构，它显得更小巧一些。

此外，城市地铁的修建，需要槽型梁架桥机；单轨交通需要PC梁架桥机；包括高速公路的建设也需要大型双幅预制箱梁架桥，以及节段拼装架桥机等。

上述架桥机功能不一，类型结构也都不同，是为不同的桥梁架设而专门设计的。所以说，国内架桥机的数量和类型，早已进入“百花齐放”的年代。

结语

目前，各种施工场景需要的架桥机，至少有七大类型，数量庞大且规格不同。像最新研制的“应龙号”那样，新推出的产品，功能越来越强、越来越多，还融入了更多的新技术。

未来，随着国内的交通基建向着纵深化发展，实际需求类型还会更多，这就要求研发的技术要持续不断进步。

而且我国的基建，还在大规模走向海外，像架桥机这样的大型设备，也会更多的走出国门，为我国的技术口碑不断增添光彩。