像小米手机那样造车，蔚来ET9身上，反衬出华为的不足？

李斌、余承东、王传福，三家开始神仙打架。

对旗舰车的交锋，自然会因为反差互相反衬出对方的不足，但好处在于，找到不足才可以进行补强与提升。

早在NIODAY2024前的一个月开始，网络上开始忽然冒出了一个高频话题，2024年都在造顶级豪华旗舰车型的企业之间，谁更厉害。

涉及的包括，江淮和华为合作的尊界S800，比亚迪旗下最顶尖品牌的仰望U7（参数丨图片），以及蔚来在去年公布的旗舰蔚来ET9。三者之间各有特色，尊界S800的压轴戏码被我们分析的清清楚楚，就是用L3级自动驾驶来撑起100万元的定价，50万元的溢价空间；仰望U7试图重新定义百万级旗舰轿车，身负的底蕴是超过1300马力的四电机。

而蔚来的背书，在上市之前，还没人特别能搞得清楚，李斌会如何让它撑起在1年前立下的约定，如何撑起80万元的预售价格，并卖出去。而这一切，随着广州的NIODAY 2024落幕，开始有了答案。

李斌想要的，和余承东、王传福想要的，不太一样。比较反差的是，造车10年后，理想主义者李斌，开始变得明显更务实。

蔚来ET9，可以是销量还不错的旗舰？

不论之前他有什么身份标签，但在蔚来的李斌身上，理想主义者一定是关键特征。他用社会学的模式，搭建了蔚来的用户社群，每年一次的NIODAY，是其他车企想学却学不到的。因为，车企只是提供一个舞台，其他更多的都是用户主导、用户参与，以及用户的聚会。再比如，造车10年，亏损被喷、换电模式被喷、太能烧钱被喷等等，这放在多数创始人身上，换来的大概率是黑着脸或者避而不谈。

李斌却笑着好几次扔出来了金句“最近我们销量好了一些，教我做CEO的人也少了一些”。

不过，现在的他看来，是更贴近务实的。而务实的升级词语，在中国车市里，其实一定程度是偏贬义。即，极端的现实。极端现实就是，只追求偏短期的利益，比如已经打了2年的价格战，再比如，为了追求销量，使用上复刻经典车型、复刻市场最热销技术等等，突破原有市场竞争底线的策略。换句话来说，就是动物性明显战胜了人性。

精神上的博弈，可以先放在一边不说。回归主题的话，还是要看看李斌和蔚来ET9的变化，尤其是关于更务实的特征，梳理一下，可以体现在，价格、技术选择、配套周边这3点上。

普通版，BaaS模式后，售价66万元，整车购买78.8万元；首发版，Baas模式后，售价69万元，整车购买81.8万元。如果按之前的市场认知来看，这样的价格配上纯电动的身份，并不好打动大基数的消费者。因为，目前的认知是，50万元以上几乎没有什么纯电动的生存空间，尤其现在还要进一步叠加，全球经济大环境不良这个坏消息。

指导价49.8-59.8万元的蔚来ES8，在2024年第三方销量数据统计中，月均处在1000台左右；

指导价52.98万元的理想MEGA，在数据统计中，月均处在1000台左右；

指导价39.98万-44.98万元的享界S9，在数据统计中，月均处在2000台左右。

上述三者，分别是蔚来、理想、华为三家，堆满了科技和最好技术的结晶。尤其是享界，不仅有着技术，还有着战无不胜华为的加持，且价格相对更低，足以见得相关的市场容量如何。

但，蔚来ET9会是更加吉祥物般的存在吗？答案其实是可以博弈一下的。之所以NIODAY 2024要使用一个巨大的屏幕，除了要让在场的2万人都看的更清楚一些之外，还有造车10年的亮点实在比较多，一个巨大的屏幕才放的下。

而就是这张图里，让66万元的起售价，变得越看越相对合理。比如，座椅完全布局成了飞机头等舱、比如业内最好的冰箱、比如放弃传统轿车之后带来的平进平出身体姿势，比如业内最好的音响，蔚来自研的整车操作系统、自研芯片和新增4D毫米波雷达的感知系统，再比如说安全性的提升，以及全域900V。

尤其是全域900V，全球最高整车电压、峰值充电功率飙到了600kW，电流飙到了765A，身上有了3个全球第一。技术选择上，在PowerDay上喊过的很多次口号，也终于变成了真。

“别只关注蔚来的换电，因为我们充电也很强”，李斌在最近2年的发布会活动上，最少说过10次类似的话。

技术上还有发布会上的另一个演示亮点，李斌挑战170km/h时速下，车辆发生后轮爆胎。想展示的是主动底盘、线控转向等一系列新技术带来的更高安全性，从发布会现场和社交平台的评论区里看，选突围安全的点，李斌是选对了的。

那么，把这些堆叠起来来看的话，会发现一个很有意思的舆论结论。尽管有很多观点是质疑蔚来的商业模式，质疑市场的容量，但从技术上来看，这一次确实是成了。

也就换言之，在当下这个市场空白里，李斌把价格和技术之间的均衡做的不错。因为，手握这个预算，你并不能在市场中找到同类车型，即便是用燃油车来比。

小米+蔚来，是这样逻辑的造车？

车的事儿基本说完了，还要说说造车思维的事。对于认知相对正常的人来说，两分法向来不是什么好东西，而参加蔚来发布会值得庆幸的一点是，它会很少的用贬低别人的方式，衬托自己。

整场发布会，相比其他车企而言，蔚来的含迈巴赫量不足。这在中国现下的汽车市场认知环境里，是个进步，少了500万内最强、重新定义1000万元豪华这种金句词汇，反而能让人更冷静的看待一些。

实际上，理解蔚来ET9更多的是保时捷Panamera来做样本，而不是奔驰S级迈巴赫。这涉及开，还是坐的话题。就在不久前尊界S800预售发布时，除了L3级自动驾驶这种颠覆之外，很多老板之间讨论的其实是“我开个5米3的车出门，感觉自己是个司机”相关的话题。

因为尺寸等等原因，车辆一定有着自己的物理极限，而在中国的社会关系认知里，司机感也是老生常谈并难以解决的话题。理想MEGA因为纯家用的身份，算是解决了司机感的社会解释成本，但败在了造型和市场策略上。而蔚来ET9这种车，显然是让人开起来并不尴尬的定位，这也算的上是李斌又完成了突围。

不过，关于这辆车背后，还有更多可以展开的故事。

社会学理念下，人就是动物性和人性的结合体。二者之间本来没有太多善恶的区分，是先有动物性，后有人性，比如，吃饱穿暖的“生存”是动物性，而少花钱多办事，付出最小的代价获得最大利益，也是动物性。相比之下，吾日三省吾身，对自己进行更好的道德约束与要求等精神层面的话题，这些则是人性。

汽车越来越像手机，这就是动物性的体现，发展了130余年的燃油车逐渐被新能源所颠覆，所以人文关怀相关的领域，又一次被打进冷宫。换来的则是，车企发布会之间，成为了配置表的对比，成为了数字上的拉踩，也成为了媒体之间互相站队的选择。

这背后，本身关于三观的不同，认知不同，自然选择不同。

至于李斌所选的，幸好是不那么按照手机最流行的思路来造车，整场发布会里，有一些外界看起来很傻，但在某一类群体里看起来很欣赏的点。

只从视觉上看蔚来ET9的座舱，并不算是什么颠覆，无非是屏幕显示效果更好了一些，无非是方向盘的样子不是常规的全圆形。但，李斌却扎扎实实充满笑容的讲了几分钟，并且让现场的人看的饶有兴致。让人产生兴趣的，是能够和时间对话、和自然对话，根据春夏秋冬，根据时间变化打造的多套主题，这些是脱离了生存需求的精神需求。当然，很多人会说这并没有什么用，但实际上，高价值的产品，不论是汽车还是奢侈品，背后都有着能让人精神共鸣的进阶需求。

还比如，李斌花了1分钟讲蔚来ET9座椅的触感。触感并不是什么新鲜玩意，但李斌主讲的是，通过什么方式和组合，尽可能的提升第一触感。和春夏秋冬一样，这也是感性层面的话题。

再比如，在当今的时代里，花3-5分钟在发布会上讲汽车音响肯定是件会被喷的事。但，李斌还是这么干了。讲车内的乘坐体验，他花了超过10分钟，其实有很多潜台词没有说。比如，目前的蔚来ET9四座版本，是认真强调车内边界感的。每个座位都是每一个独立空间，让人与人之间互不干扰，又能和谐共存。

讲故事和编故事，二者之间的核心区别是出发点不同。所以，没有了非要比死谁这种内卷初衷，蔚来ET9的观感就很独立。并不是特别像智能手机那样造车，相信李斌是深度思考过，劳斯莱斯、宾利、保时捷911等为何能长盛不衰的成为旗舰，因为它们不是配置表拉满，而是提供某一类群体里最核心人群，给到他们尽可能好的情绪价值。

实际上，尊界S800、仰望U7、蔚来ET9之间，并不存在非常直接的竞争关系。并不是因为价格之间有所出入，而是因为，3辆车本身都是为了自己的粉丝群体打造的巅峰之作，属于炫技。

这世界很大，大到没有谁能用一招鲜来通吃全局。极致性价比模式在中国市场如今是通杀状态，但全球很多市场里并不是，智能手机模式会不会继续赢者通吃下去，看着轩逸、朗逸等仍然能排在销量榜单上的高位，也证明着很多人群的选择不同。

当到了旗舰和高端车型的话题时，更多的放下配置表和数据碾压类的简单粗暴，总归是种清流。因为，时代总会波动，汽车总归是长期主义。