越野车这么火 各种四驱系统有什么区别？

近两年越野车非常火热，从轻越野到各种硬派越野，那有越野属性的车，其中很关键的一点就是这些车的四驱系统，有不同的原理、不同的结构，自然也就有不同的特性。所以大家在选购一款越野车的时候，是非常有必要了解这些不同的四驱系统的。

四驱系统说简单也简单，顾名思义就是四轮驱动，可以四个车轮都得到动力，最大化的利用四轮抓地，对加速、脱困以及行驶稳定性都有帮助。但不同四驱系统，特性又有很大区别，从广义上区分，有分时四驱、适时四驱、全时四驱，然后现在新能源越野车来袭之后，还有解耦四驱和非解耦四驱之说。咱们从最传统的分时四驱开始说起~

分时四驱

特点：越野能力强，结构简单、稳定耐用；但操作相对繁琐，需在非铺装路面使用，铺装路面转弯易损坏传动系统

分时四驱是结构上最简单的四驱系统，四驱是一根刚性的传动轴实现的，需要四驱工作时驾驶者要手动操作拨杆，进入四驱模式后，前轴和后轴固定50：50输出，也就意味着前后轴没有差速，所以分时四驱在四驱模式下，只能在脱困或者地附着力路面使用。

优势自然是简单可靠，而且前后轴刚性链接，可承受扭矩很大，所以备受传统硬派越野车青睐，至于缺点就是在公路上无法使用，对公路性能没有提升。

代表车型，比如今年新推出的212 T01，之前普拉多（参数丨图片）也有分时四驱版本，很多重载的皮卡车型几乎也都是采用分时四驱。总而言之，分时四驱适合干重活儿以及进行重度越野。

全时四驱

特点: 提供更强的牵引力和稳定性，更高的行驶安全性，出色的越野性能，以及卓越的驾驶体验。但需注意，其油耗和维护成本相对较高。

全时四驱很好理解，顾名思义就是任何状态下，车辆都是四轮驱动，无法做到前后轴单独输出，所以全时四驱一定会有中央差速器，所以全时四驱系统是可以以四驱模式在公路上行驶的，可以提高道路操控，所以很多轿车也会采用全时四驱系统。

至于全时四驱的越野性能要分开讨论，一部分全时四驱并没有太多越野取向，开放式的中央差速器在脱困时会造成轴间打滑。所以有越野取向的全时四驱系统会加入中央差速器锁止机构，从而提升越野表现。

全时四驱的代表车型有很多，比如雷克萨斯的GX、奔驰G-Class，还有斯巴鲁的很多车型，都在采用全时四驱系统。

适时四驱

特点：可以智能切换两驱与四驱，燃油经济性好，结构相对简单且成本较低，维护方便，驾驶安全性高，特别在复杂多变的天气和路况下能提供更好的抓地力和牵引力。

适时四驱从字面理解，就是“适当的时候四驱”，也就是两驱、四驱可以自动切换，也可以做到前轴和后轴扭矩的动态分配。这种四驱系统一般使用多片离合器作为中央差速器结构，过去也有使用粘性联轴节的。

优势在于可以两驱、四驱自动切换，但一般来说，越野性能表现不会太好，因为多片离合器可承受扭矩比较小，高强度越野时，多片离合器式的中央差速器会有过热的可能，所以多数都是城市SUV在采用这种结构。

但也有例外~现在一些硬派越野车也会采用这种结构，比如坦克500 Hi4-T还有福特烈马，他们既可以实现前后轴扭矩自动分配，同时也可以承受不错的扭矩，原因在于他们在中央差速器上加入了锁止结构，坦克500 Hi4-T用的是M Lock，机械锁止，而烈马用的是电机预压紧，最终目的都是一样的。

解耦与非解耦

随着新能源汽车走红，解耦四驱和非解耦四驱的概念也映入大家视线当中，其实解耦四驱就是前后桥没有传动轴，扭矩分配通过前后电机实现，那非解耦四驱自然就指还存在传动轴的那种机械四驱。

目前来说，解耦四驱大家比较质疑的是它的越野能力，因为在攀爬的时候有一个重要性能，就是前后轴要做到同步输出，不能前后车轮有较大的转速差，那样会破坏抓地平衡，从而导致脱困、攀爬失败。以目前电驱、电控技术来说，电驱的四驱越野车，确实难以做到前后轴完全的同步输出，原因是多方面，设计车辆整体的设计取舍，并非是电动机不行。

所以大家可以看到，目前顶级的硬派越野车，还是在坚守非解耦四驱。而解耦四驱更多的是轻越野车以及泛越野车型，比如坦克500 Hi4-Z。

另外解耦四驱还有一个特点，那就是整车所有的输出无法全部给到前桥或者后桥，所以前后扭矩分配的比例做不到大范围，这也是影响性能表现的一方面。

总结：以上就是四驱系统的简答科普，种类很多，有时候大家也不要过于形式主义，随着技术发展，很多四驱系统表现都会越来越好。而且大家要考虑自身用车需求和场景，对高强度越野没有需求，长途穿越和多路况行驶为主，适时四驱、全时四驱都是很好的选择，购车成本有限，喜欢高强度越野，那分时四驱系统的性价比会更高，强度大、成本低。如果城市用车为主，偶尔越野，追求低补能成本，那当下火热的新能源解耦四驱会是更合适的选择。