投资2000亿的川藏铁路预计2025年竣工，这条铁路性价比真是爆表了

穿越横断山区、经历“八起八伏”、累计爬升高度超过1.4万米——这就是川藏铁路。据最新披露这条“世界最难”铁路建设项目进展：雅安－康定－林芝段预计2018年开工，川藏铁路预计将于2025年全线竣工，这会比原来预计的全线竣工时间提前5年。

• 据统计，川藏铁路的造价预计保底是2000亿人民币，这笔钱至少可以买100架运20和200架c919，这些飞机一个架次有8000人的运力，相当于8辆列车，而且更安全更灵活更快。于是有人称，川藏铁路虽然确实是史诗级工程，能修起来确实证明我国基建厉害，但是从性价比和产业发展的角度看，修铁路难道会比买飞机更好吗？

• 我先说结论，我们修川藏铁路的性价比真是爆表，其实仅沿线旅游开发一项就几乎可以收回全部成本，更不用说巨大的货运客运收益和国防安全、地方稳定效益，就最浅显最直观最简单的旅游开发就够了。所以有些蠢货们还在阴阳怪气，但聪明人已经看到了商机。

川藏铁路沿线然乌湖——波密县扎木镇——古乡湖——鲁朗——林芝一线海拔不高，绝大多数地段在2000米左右，气候宜人、冬暖夏凉，是整个中国都很难找到的夏季避暑和冬季避寒宝地。现在之所以还不火，主要就是受到交通条件限制。林芝市区很远的地方雅鲁藏布江峡谷里才有一个机场，每天也就上午可以起降飞机，当然现在林芝已经通了火车了，不过是从青藏线引过去的。然而这片宝地是川藏方向，不顺路。

• 但是川藏铁路通车以后情况就不一样了，川藏线从成都出发经雅安、康定、昌都过来，正好就是从然乌湖附近到达波密县扎木镇，走所谓的“通麦天险”那一段经鲁朗到达林芝。这不就巧了么？目前离林芝市区最近的鲁朗镇已经搞了旅游开发，该有的都有——就是没有游客。主要是米拉山太高了，翻过来费劲，铁路通车了这都不是个事儿。鲁朗镇上主要是各大知名酒店品牌在投资，是奔着国际度假胜地去的，大钱就不要想了，不过小钱还是有得赚，也不是每个人都爱住五星级酒店和藏式民宿嘛对不？

其实这整条路长达两三百公里的峡谷里，到处是漂亮得不可思议的风景和永远温和湿润的气候，还有遍布的森林，高耸的雪山。春、夏、秋季几乎每天都有一场小雨，冬天阳光明媚，从然乌湖开始一路都是世界级的风景。目前总的来说人还非常少，主要是就一条318国道，承载能力非常有限，路途也特别的辛苦。但川藏铁路通车了那就不是一回事了，波密到达成都也就8个小时左右的时间，可以想象以前很多不适应高原旅行的人群都能够轻松到达。

随着中国越来越发达，夏季避暑和冬季避寒已经成了一个巨大无比的市场，如果不持有某种偏见的话，你就能意识到这个需求有多么的旺盛。仅以四川省为例，2024年省内几个著名的避暑胜地都是人满为患，峨眉山（七里坪）、西岭雪山、都江堰青城山完全是人流涌动，从6月底暑假开始一直到9月开学生意火爆到不敢想。实际上这个市场在很长一段时间内都会处于供不应求的状况，主要是避暑胜地就那么几个，还往往都要涉及到自然保护区的问题，承载能力非常有限，真正能够满足条件的不多，很难提供动辄数千万人的接待要求。你至少要：

• 1、有吃有住。
• 2、交通方便。
• 3、气候宜人环境舒适。
• 4、市政设施和公共服务完善。
• 5、有游玩条件。
• 6、不受刚性规定的限制，如环保、自然保护区、军事禁区等等。

你把中国地图扒拉扒拉，全国上下连片完整的也就这一片区域，其他地方恐怕都很难满足那么大人口规模的度假需求。就我所知的几个大一点的避暑胜地，庐山、武功山、峨眉山等等，接待能力顶天到十几万人住下来消费的规模，再多了是真的不行。云贵高原有一些零散分布的未开发避暑胜地，秦岭、大巴山也有，但是很容易触及自然保护区。川藏铁路通车后解决了交通问题，较为方便到达大城市，日常需求也能在林芝市区得到解决，这一带的康养旅游开发几乎是无法避免的事情。

• 这一带除了几个有限的自然保护区，全部都是已开发区域。而这几个保护区还恰好都处于山谷过于狭窄、地质条件不稳定的地段，例如帕隆藏布江附近、古乡湖、通麦，其余都是位于宽谷内部的宽敞已开发农田、村庄。像这种宽谷、低海拔又凉快舒服的区域，在川藏铁路沿线从康定开始，雅江、巴塘、昌都、林芝一直到山南地区都多得是，要到朗县附近海拔才会升高到3000米以上，开始呼吸困难存在严重高原反应失去条件。充分开发的话，这一片地区满足全中国避暑避寒度假需求不成问题。

所以可想而知，川藏铁路只要通了车，哪怕是别的任何事情都不干，就干最没有技术含量、最简单不过脑子、最为人诟病、最没有前途的房地产开发和旅游度假，也足够把成本给赚回来。这都不需要动脑子，只要把本来就没几个产量的农田、荒地给划到红线里面来，搞完拆迁挂牌拍卖，房地产老板就能把剩下的事情给你办了。你说性价比高不高？

接下来，我再总结下川藏铁路肉眼可见的其它几个大收益，具体如下：

1、军事收益。毋庸讳言，川藏线和青藏线形成环线，西藏内部运力提升不是一星半点的问题，而是成倍增长，川藏线本身就是贴近中印边境修的，军事物资运输直接覆盖中印边境东段全部地区（以拉日铁路延长线的方式覆盖日喀则亚东一段），可以明确的说以后印度想都不要想啃动东段了。

2、工业收益。铁路是工业大动脉，哪里有铁路，哪里就有工业。西藏地区长期以来几乎没有什么上规模的工业，原因就是没有铁路。在青藏铁路通车之前，西藏的废品回收业离奇的发达，很多收破烂的收入高得不正常，2002年左右我见过收破烂三年赚两百万的两口子。后来青藏铁路通车，对这个行业造成了降维打击，迅速崩盘，原因就在于铁路通车以后整个拉萨的废旧品回炉再利用发生了本质性的改变，环保化处理代替了污染巨大的回炉再造。废铁炼钢、废塑料再融等等都被清理了。

可想而知川藏线再通车以后，西藏的工业会发生什么巨大的变化。一个是矿业，以前西藏大量的高品位矿石因为环保原因、能源制约和运费成本，既不能在本地冶炼也没法运出来处理。铁路通车后，运费降低到合理区间，可以运到内地冶炼。另一个是商业，运费成本断崖式下降的结果就是西藏将会彻底融入中国经济体系形成高度整合。

3、地方稳定。一个一天来、一天回的地区，是谈不上什么“分离主义倾向”的。始终牢记一点：经济基础决定上层建筑。任何洗脑和欺骗都顶不过车轮滚滚，在洪流一样的物资和人潮面前，喇嘛们是不折不扣的弱势人群。可想而知，反对川藏铁路的人都是些什么人：他们既不在乎西藏本地人到底过得怎么样，也不在乎事情的真相是什么，他们只是想要维持自己的谎言不被揭穿而已。在火车面前，这些荒腔走板的谎言，不过是一些肥皂泡。

• 最后，我们看看青藏铁路，修建时预估的货运量到2030年远期货运量达到733万吨，青藏铁路设计货运量。800万吨，可以满足远期需求。2006年，青藏铁路通车，全年货运量达到2400万吨，2010年达到4800万吨。

• 可见，青藏铁路从一开通就以超过最大设计运力好多倍的负荷运转了很多年了，在承担了大量进藏物资运输的同时，保持几列进藏客车运营，青藏铁路其实一直处于满负荷的状态。这种情况下，第二条进藏铁路居然要等到2030年才能全线通车，确实有点说不过去。你说性价比高不高呢？