人人都可以有华为的梦，但人人都要走好零跑的路

2020年的冬天，零跑汽车高层聚到一起，提出了一个大胆的三年目标：到2023年，跻身造车新势力前三。彼时的零跑，既无强大的品牌声量，也缺乏标志性的产品，更没有足以支撑扩张的资金链。在竞争对手的光环下，零跑的“前三梦”看起来像是一场天方夜谭。一位参会者回忆，“那时，我们谁都不敢说，这目标真的能实现。”

2023年，那个看似“天方夜谭”的目标实现了。事实证明，有时候看似荒诞的梦想，恰恰是最强的引擎。如今，当零跑以单品牌月销超过4万辆的成绩成为新势力中第二，距离行业顶峰仅千辆之差时，那些曾被视为笑谈的目标，正在成为零跑的现实，人们不得不重新审视零跑这家企业。

2024年12月24日，是零跑汽车成立九周年的日子。朱江明以一封主题为“心之所向，无往不前”的公开信，回顾了零跑的九年历程，这封信虽短，却清晰的规划出零跑未来的路径——让卓越触手可及的品牌价值、技术创新和爆款成果、加速国际化。

在零跑九年的增长道路上，朱江明坚信，“保持在技术层面的领先性，是零跑的安身立命之本”，并通过全域自研与技术降本，将这份信念落实在每一款产品之中。从“四叶草”架构到CTC电池一体化，再到即将发布的LEAP 3.5架构，零跑始终坚持创新驱动，用好而不贵的产品理念打动用户，也搅动市场。

初代S01证明具备造车能力，T03打开规模化市场，C11与C01切入市场核心地段展开主流对标，再到C16用消费逻辑挤占20万内大6座SUV市场，零跑的产品从默默无闻到市场爆款，不是凭运气，而是一次次用技术迭代和成本控制脱颖而出的临门一脚。

也正因如此，当一些头部企业原地踏步的时候，零跑用月销4万、年销近30万成为新势力中稳健的代名词。对于一家汽车企业来说，踩准一次市场节点，或许能抓住数十年的发展红利。但从朱江明的九周年信中可以看到，零跑汽车在市场上取得的每一次关键胜利，表面上看似偶然，实则是全域自研和摩尔定律共同推动的结果。

从不被看好到不容忽视，零跑的九年是一场从平凡到非凡的企业成长故事。站在9周年的新起点，朱江明与零跑再一次面向未来。他说：“我们的目标不仅是销量上的成功，而是要成为受人尊敬的世界级智能电动车企。”零跑的未来如何，或许答案就藏在这九年时间里那些不为人知的故事中。

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从首款车型开始就瞄准占位10~20万的燃油车市场

在2015年前后，中国新能源汽车行业初露整峥嵘，大量新势力涌入造车赛道，但潮水中却出现了两种极端路径：一类选择追随特斯拉的极端创新，试图打造高溢价的划时代产品；另一类则是甘于低端市场，凭借政策倾斜生存，生产售价10万以内的小车。

市场与政策博弈，成为那个时代的关键词。但技术局限，给了追高者一记当头棒喝。电池成本高企、电机性能不足、智能化几乎是空谈——无论是模仿特斯拉还是遵循政策导向，都意味着巨大的风险与不确定性。

正在西班牙出差的朱江明在瓦伦西亚街头偶遇小电动车，意识到这种简单实用的小车，也许正适合中国的消费环境。回国后，他在杭州的一次朋友聚会上提出了自己的想法，没有冗长的商业计划，也没有铺天盖地的宣传，零跑的雏形就这样悄然诞生。

2019年零跑推出了首款车型S01。尽管市场反响平平，但S01以自己的芯片和独立的软件逻辑，向外界证明了一件事：零跑不仅可以造车，还有自己的软件优势。虽然，这一步代价不菲，却为零跑铺平了成长之路。随后，T03让零跑迎来了第一个量产高峰。无论外界如何评价，在那个时代，上量就意味着企业的存续能力。T03之后，零跑顺势推出了C系列SUV和中大型轿车，逐步站稳10~20万元的核心市场。

与其他新势力不同，零跑没有高举高唱“高端豪华”、“智能纯电”，而是将产品牢牢锁在了20万元以内市场。可以发现，零跑没有追高逐新。这背后，是朱江明的市场洞察力。虽然中国市场成为了全球最大的汽车消费市场，但不可忽视的是，20万元以内区间占据了整体70%以上的份额。而这也是传统燃油车的核心价区，这一区间的消费者更需要一款能和燃油车掰手腕的产品。这对车企提出了极高要求：成本控制能力要强，技术迭代速度要快，硬件和软件要兼备。这些挑战，也是朱江明垂直整合战略的出发点。

当时摆在朱江明面前，有两种选择，一是传统车企的大资本和重资产模式，二是大部分新势力在单点创新模式。朱江明却另辟蹊径——既要掌握核心零部件技术，又要构建比传统车企更高效的垂直整合体系，同时发挥软件和电子电气架构的优势，以低成本实现快速迭代。

今年下半年以来，零跑C16已经成为50万内6座SUV销量冠军；零跑C10及C11均实现了超过1万的成绩，在13万级价区和15万级价区站稳脚跟。从S01到T03，从T03到C系列，零跑的速度令人惊叹，让迭代从单车更替，发展成为批量式全面升级。每一代车型的技术和成本控制，都让零跑更接近朱江明的愿景——硬件足够稳定、成本足够可控、软件足够高效、更新足够迅速。

02

全域自研既有上半身，也有下半身

当新势力纷纷高举智能化的旗帜只将“上半身”的智能驾驶、智能座舱包装成行业未来时，朱江明同样选择了“下半身”发力——底盘、电池、电驱等硬件领域的垂直整合。

全域自研的“六大域”，正是零跑的核心战略。很多人对“全域自研”感到疑惑，甚至质疑是否超出了零跑的能力范围。从安防领域一路走来的朱江明，深谙技术体系的关键节点。在大华时代，他曾将复杂精密的安防技术推向全球市场，而朱江明和零跑给出的答案简单直接，零跑不是什么都做，而是专注于关键技术的深度整合。在六大域中，底盘、电池、电驱、智驾、智能座舱、电子电气架构，零跑找准了每个领域的核心技术，通过自研实现成本控制与快速迭代。

技术故事，可以从电驱负责人巫存的入局开始讲起。当巫存第一次与朱江明会面时，他只是把这当作一次平常的面试。但没有想到的是，原本计划的短暂寒暄，在朱江明一个又一个问题中，变成了一场长达八小时的交流。“如果20万元以内的电动车要与燃油车正面竞争，怎么做？”巫存的回答是油冷电驱，而朱江明的反问更直击核心：“为什么没人做？”“政策上还没有强制要求，满足30分钟80km/h行驶就行；前期投入很高，自研的很少，外采就行了。”而朱江明给他的回答是，如果想做好、想在20万内抢燃油车的市场，就必须做油冷电驱、必须按照120公里时速的标准做、必须要全面自研，必须立刻投入研发。所以零跑从搭载水冷电机的第一时间就开始布局油冷电驱自研，也就是从那个时刻，巫存当即决定加入零跑汽车。

和巫存一样，电池版块负责人宋忆宁回忆跟随朱江明的这几年，印象最深的是朱江明对技术的洞察力。加入零跑之前，宋忆宁接受的是“差不多就可以推向市场”的技术思想，通过市场反馈慢慢优化解决技术漏洞。但在零跑汽车，宋忆宁从朱江明这里得到更多的指示是“能不能再往前想一步”？“能不能做得和别人不一样”？例如零跑开发的无电池包CTC电池底盘一体化技术，朱江明从2018年就开始要求宋忆宁大胆尝试。在向朱江明汇报行业电池架构参考技术时，朱江明总觉得这不是真正意义上的车身电池一体化。朱江明给宋忆宁的启发是研究苹果手机的机身一体化，这给他开发CTC开辟出了新思路。最终，宋忆宁团队开发出首款全球量产搭载的无电池包CTC电池底盘一体化技术，并实现除电芯外全部自研自造。在此基础上，零跑接下来将推出CTC 2.0技术，并实现全系车型CTC化。随着后续800V超充的到来，将实现充电5分钟续航200千米，真正解决用户续航焦虑。

在零跑汽车内部，朱江明是总工程师，总能给出启发。在汽车百年轨迹中，分布式控制几乎是百年不变的规则，但朱江明发现，这样的控制逻辑还是按照供应商的模式，如果按照这个模式，任何一个新进入者都不可能造好汽车。而在C系列车灯开发上，零跑曾遇到供应商不配合的问题，传统集采模式中，供应企业会根据规模进行排产，并且每款车都需要重新开模，每次开模费用不菲，如果涉及后续的迭代，供应商也会将控制算法外包，迭代速度也会拉低。这时候零跑算了一笔账发现，车灯完全可以自己做，除了第一笔投资较大之外，在后续的迭代和更新上的成本会低很多。因此从车灯开始，零跑找到了自研的感觉。

在四叶草电子电气架构的开发中，高度集成、无感OTA、极短线束，零跑不仅达到了特斯拉的技术水准，更以快速迭代让特斯拉的技术“祛魅”。而电子电气架构的负责人周徐宁在加入零跑汽车前是从事混动系统的相关研究，但朱江明看准了他对控制系统的感知，要求他来主导电子电气架构业务的发展。一般来说，电子电气架构部门需要各个部门的配合。在零跑汽车，部门协同是司空见惯的事情。过去相对独立的研发机制，也就造成了某个部分已经拿出了100%的产品，却要为了协同其他部分调整成为90%甚至80%的产品，多个部门协调后就变成了60%的产品。为此，朱江明要求六大领域要打破技术间的组织壁垒，大家需要什么就一同研究什么，因此每个团队中有10%工作就是与其他部分共同开发项目。朱江明不会强调每一个研发团队的KPI，但是木桶效应是零跑汽车对技术最大的考核。

基于这些特点，朱江明可能是新势力创始人中唯一一个不和销售团队在一起办公的人。成立9年时间，六大域是零跑汽车最稳定的团队，没有一个技术负责人离开零跑。谈及原因，他们的回答格外一致，跟着朱江明干很刺激。在和这些技术负责人交流中发现，零跑汽车不会按照技术部门分工各自为战。让许多车企头痛的部门协同开发问题，反而在零跑汽车内部是一种司空见惯的工作流程。问及原因，很多人开玩笑地称，没有人比朱江明更了解技术的市场对象感。技术人员每一个细微的反应，朱江明都会敏锐地捕捉。在技术前瞻和软硬件整合开发上，朱江明能顶得上100个造车新势力CTO。

03

不沉醉商业模式 一切以结果为导向

零跑的六大域自研不是大家想象中的什么都做，而是抓住汽车迭代的关键技术点。得益于此，零跑掌握了整车60%的成本控制权，这不仅是为了降低成本，更重要的是为了打通底层技术逻辑链。电池方面不再依赖强势供应商，实现了每月一次的成本议价；智能油冷电驱系统装机量超过10万套；单个模块集成15个功能单元；电子电气架构迭代到LEAP3.5；整车线束长度缩减至1500米以内…

因此，当其他品牌一款一款上市的时候，零跑能够做到了一批一批上市。可以看到，零跑将软件的“摩尔定律”成功用到了硬件上。通过高迭代，实现产品的不断细分，在巴黎车展上，零跑汽车推出了基于LEAP3.5架构平台打造的B10，这仅距离零跑汽车LEAP3.0架构推出不到一年时间，相比之下，其他大厂车企甚至靠一款平台吃老本达8年之久。

零跑之所以能够通过C11、C01就在15-20万的增程市场站稳脚跟，离不开朱江明提出的用户代工厂概念，其核心就是不以传统汽车行业的毛利率做规划，而是以消费需求定价格。今年上市的零跑C16，实现了高通骁龙SA8295P芯片智舱、激光雷达+Orin-X芯片高阶智驾、全域800V碳化硅高压平台等配置上车。从市场行情来讲，这些配置往往出现在30万元甚至更往上的豪华车身上，零跑C16却实现了16万级起售。

在用户代工厂的理念下，零跑以“低毛利率”示人，甚至被外界质疑零跑这家企业的长期增长逻辑。但不容小看的是，在第三季度，零跑汽车用不到其他造车新势力一半的研发投入和不到其他车企零头的销售费用，硬生生干出了8.62万辆销量和将近100亿的收入。零跑用高效投入产出，低毛利率获取大规模的市场，再用关键技术和垂直整合能力加速迭代，最后会形成产品稳定价格优惠下卖的越多，掌握的垂直整合话语权和迭代速度越快，迭代越快卖的更多，价格更优惠，这就是零跑所谓的低毛利率模式下的摩尔定律思维。

如今，零跑全国范围内门店数量已经达到738家，而在欧洲市场还有接近300多家销售网点，如此销售规模来看，全球千家的渠道规模已经为零跑增量预留足够的空间。到真正大规模的临界点，零跑的收益和利润一定会给外界一个惊喜。

站在结果去讨论过程永远都是对的，很多人都在讲零跑发展到现在是幸运的，甚至顾虑零跑会不会被Stellantis集团吃掉，事实上，猫没有教老虎上树的本领。与Stellantis集团的合作不仅带来了现金流，更重要的是以欧洲市场为跳板，为零跑的全球化战略奠定了基础，对于任何一家新势力车企来说，现实的活着比什么都重要，而零跑，不刻意沉醉在某种商业模式中，一切都是以结果为导向。

04

处处有零跑，处处无零跑

在全球化竞争的舞台上，零跑用了一种独特的方式破局。当2024年的巴黎车展不再是中国车企的必争之地，零跑却站上了聚光灯下的C位，成为唯一在车展上扛起中国旗帜的新能源车企。展后，一个月时间里，朱江明带领团队走访欧洲供应链与渠道，将参展意义延展至深度合作。这个与众不同的节奏，让零跑在全球市场的布局中占得先机。

而零跑的“不从众”还不止于此。巴黎车展后，当人们期待朱江明在广州车展上继续精彩时，他却“缺席”广州车展。就在其他车企忙着总结2024、展望2025的时候，朱江明专注于产能突破，因为C系列的订单量已远超现有产能限制。他坦言，随着产能释放，月销4万辆只是起点，明年B系列上市后，零跑已具备比亚迪销量爆发前的所有特征，而后年将推出的30万级车型，则标志着零跑打法的进一步升级。

零跑的打法简单却高效：知道自己该在哪里发力。在中国市场，零跑聚焦智能化与电动化；在欧洲市场，电动化结合操控性能成为核心。精准切入不同市场的需求，让零跑在全球化的版图上自成一派。这种稳扎稳打的模式，并不是简单的“模仿”，而是基于对技术与市场规律的深刻理解。

很多人都明白摩尔定律的逻辑，越迭代越便宜，越便宜买的人越多，用的人越多，迭代就越快。但在工业制造领域，几乎没有人能真正将这一理念变为现实。而朱江明，通过对技术、市场与消费需求的敏锐感知，让摩尔定律在零跑的产品迭代中发挥了作用。从无到有，从小到大，零跑的一切进步，都建立在可控的风险与务实的迭代基础上。

在这个过程中，朱江明从不挑动行业的敏感神经，也不刻意渲染零跑的竞争性，但数字却说明一切，2024年已经实现单月销量4万辆，而明年B系列车型上市后，零跑在上半年很有可能达到月销5万辆，随着产能问题被解决，零跑也将冲击更高。这些踏实可见的预期，源于它不像极端创新那样引人瞩目，却以扎实的积累赢得了消费者的信任。

“处处有零跑，处处无零跑”，已经成为零跑的真实写照。它没有特斯拉的极端创新，没有华为的品牌张力，也没有小米的消费轰动性，但零跑用自己的方式，在中国新能源产业中开辟了一条全新的道路。从技术到商业模式，从产品迭代到市场策略，它不喧嚣、不冒进，却始终在稳步向前。

如果中国的新汽车需要一个可借鉴的样本，零跑无疑是最佳答案。它的模式，不是模仿极端创新，而是专注于务实解决问题；也不是冒险突破，而是精准把握市场规律，在积跬步中成就自我，甚至可以说，人人都可以有华为的梦，但人人都要走好零跑的路。